Remolcador EL FARAÓN

Bienvenidos a otro encuentro con Navegantes Clásicos.

Hoy le cederemos este espacio a una de las tantas excentricidades que tiene el mundo de la náutica. Normalmente los que poseemos barcos de madera nos jactamos del tesón que ponemos para la restauración y el mantenimiento de nuestras naves; enarbolamos orgullosos la bandera del sacrificio y la constancia. ¿Como definiría Ud. entonces al Ingeniero Alberto Obarrio, quien desde hace 20 años se encuentra abocado a recuperar, reformar y embellecer a un, alguna vez oxidado y olvidado, remolcador?

Dice el Ingeniero: Siempre soñé con tener uno, pero nunca pensé que realmente lo conseguiría. Cuando pasaron los años y me surgió la comezón de comprar un barco, di con él. En ese entonces, muchos creían que estaba loco y hoy todos están seguros de ello.

A fines de los ochenta Obarrio encontró unos remolcadores gemélos de origen canadienses semi abandonados en la dársena "F" del puerto. Adquirió el más descuidado de los dos, lo recorrió a nuevo y transformó su interior en un sobrio y confortable crucero.

Durante dos décadas, su marcada adicción al trabajo hizo de la mecánica su más destacada especialidad, en conjunción con la creatividad que ha demostrado para la resolución de problemas prácticos que surgieron a granel. Todo un artísta en la materia, tuvo que adaptar piezas de orígenes desconocidos a una maquinaria considerada hoy histórica, aunque mucho más noble y resistente que la mayoría de las actuales.

Diseñado para mover barcos de 2000 toneladas, el Faraón (cuyo nombre original era Olivos) desplaza 180 tn y posee dos enormes tanques de combustible de 7500 litros cada uno, capaces de mantener alimentado ese impresionante motor durante seis jornadas agobiantes de trabajo. Muestran las anotaciones oficiales de los maquinistas que cuando el Faraón se encontraba activo, durante las décadas del 40 y 50, se consumian diariamente 2500 litros combustible.

El Ingeniero Obarrio se encontró con dos grandes problemas a solucionar. Uno fue que el remolcador no tenía caja originalmente, con un régimen de 500 vueltas de máxima y 300 de mínima, para que el buque fuera en reversa había que parar el motor e invertir el giro del cigüeñal con una palanca. La "Faraónica" obra de instalar una caja sin desmultiplicación y realizar una serie de ajustes menores hizo posible prescindir del operador destacado en la sala de máquinas.
El otro tema fue, a través de la construcción de un timón con flap incluido en la zona posterior del mismo, darle a la bestia la posibilidad de virar sobre su propio eje. Se debe tener en cuenta que el Faraón tiene 20 mts. de eslora, 5 y medio de manga y casi 2 mts. de calado, no es lo que se puede definir como "fácil de maniobrar".

Todo su interior se encuentra revestido en madera y en un primer nivel contamos con la timonera, un baño, el salón y la cocina. Escaleras abajo se accede al segundo nivel donde se encuentran el camarote principal en suite, dos camarotes con cuchetas y un segundo baño. Originalmente, en este nivel inferior se hallaba un gran salón con camastros.

Increíble la historia de esta pareja que lleva veinte apasionados años de amistad y trabajo, ¿no lo creen? Un relato para tener en cuenta cuando nuestras fuerzas flaquean ante la necesidad de darle la mano número quichicientas de barniz a la regala, al botazo, a la carroza o al pasa manos de nuestra embarcación.
Hasta la próxima y no se olviden: Cuanto más se tarda, más se navega!

CASA "RODoflotANTE" BOYITA

Estimados Navegantes Clásicos, luego de dos notas sobre " La Madera - Construcción Naval" y aunque tenga poco que ver con los barcos clásicos, nos pareció apropiado rendirle homenaje a un artículo emblemático del camping y la náutica, por su creatividad, diseño y porque nos gustan las cosas de antes: Con Uds. la BOYITA!

Don Beritich trabajaba en la fábrica de carrocerías “El Detalle” cuando deciden construir casas rodantes de tiro. Se fabricaron veinte unidades muy bien confeccionadas y equipadas cuyos usuarios, muy conformes, solo objetaban el peso de las mismas (1.170 Kg.)

Fue así que Beritich pensó que si el problema era el peso, “la liviandad podía ser un mérito”. La solución podía pasar por utilizar materiales como fibra de vidrio y darle forma semiesférica para aumentar su resistencia. Por aquellos años, un astillero había hecho un camper cuya parte superior se podía utilizar como bote, aunque su aplicación era algo complicada. Es entonces cuando se le ocurre que también podría ser flotante y sin darse cuenta, Don Beritich, se convierte en el inventor de la única casa “rodoflotante” de industria nacional. Para su proyecto tuvo la colaboración de varias personas, entre ellas el Ingeniero Eleonori. La primera fabrica se ubicó en la localidad de Martínez, en la calle Santiago del Estero, luego se trasladó a la calle Entre Ríos y ruta 197 de San Fernando y por último adquirieron un predio mayor en la Av. Einstein 513 en el Parque Industrial de Garín.

Aquí se la ve tirada por un Fiat 1500 y acoplándole un fuera de borda Yumpa 5

La presentación formal en el mercado de la primera Boyita 350 se realizó en la exposición Argenplast en Octubre del año 1969, aunque para ese entonces ya se habían vendido 99 unidades. Se fabricaron un total de alrededor de 1.500 casas rodoflotantes desde el año 1969 hasta el año 1980, exportándose a Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Uruguay, Paraguay, Puerto Rico y Alemania.
Luego de ocho años de inactividad, por cuestiones relacionadas con la economía del país, el Sr. Seoane se hace cargo de su fabricación hasta 1990 donde se deja de construir definitivamente La Boyita. Durante éste último período se le incluyeron algunas reformas como: *Dos modelos de Baño, el primero con tabla y bolsita y el segundo con la primera generación de inodoros químicos. *Los primeros 30 tanques de agua estaban realizados con fibra, luego se realizaron en Polietileno posibilitando de esa forma que simplemente enrollándolo pudiera ser extraído.
Ficha técnica: Equipada con barras de torsión y neumáticos Fate 80 fabricados especialmente con 4 telas, pero con compuesto de neumáticos para camión, garantizaban de 30 a 40.000 Kms. de uso. Algunos modelos tenían hasta tres cuchetas y los últimos modelos tenían ventilación en el techo en la zona de la cama matrimonial y cocina. El mueble de la cocina tenía también una puerta lateral para guardar vajilla. Como accesorios náuticos se fabricaron: un soporte tipo asiento de bicicleta para manejar el motor fuera de borda, un bastidor con sogas tipo catre y las prensas “C” para colocar la mesa, estos dos últimos se anexaban a la borda; el peldaño para ampliar el escalón y las patas posteriores para fijar la casita. También se fabricó la Boyita 250 con casco de bote y tapas plegables, la mayoría de la producción se exportó.
Hoy todavía se encuentran algunas unidades, como la que vemos a continuación, adquirida por un vecino de Villa La Ñata - Tigre.

Esperamos que la nota les haya resultado tan entretenida como a nosotros. Nos despedimos hasta la próxima, agradeciendo muy especialmente al Sr. Ernesto Castro su colaboración y lo felicitamos por ser propietario de una Boyita.

LA MADERA - Construcción Naval (2da. parte)

Proseguimos con la interesante nota que posteamos el 14 de julio, conociendo algo más sobre la historia de la construcción naval.

Astilleros portugueses (s.XVI):
El más importante era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão (de Buarcos) recoge en un escrito de 1552 el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos. En Goa y Cochín se hallaban los principales astilleros de oriente. Dedicados especialmente a reparaciones estaban los de Chaul, Mozambique Raman, Ormuz, Basain y Malaca. Fernando Oliveira fue el primer tratadista portugués de construcción naval. En 1555 se imprimió su Arte da Guerra no Mar donde trata ya el tema, y luego de forma mucho más amplia en un capítulo del Arte Náutica (1570) y en un volumen del libro de la Fábrica das Naus (1570-1580). También destacan el Livro Primeiro da Arquitectura naval de Juan Baptista Lavanha (comienzos del s.XVII) y el Livro de Traçar de Carpintaria de Manuel Fernandez (1616).

Holanda y la urca (s.XVII):Los holandeses crean, en el siglo XVII, una flota mercante numerosa y muy eficiente, convirtiéndose en la primera en arqueo (400.000 toneladas). La urca sustituye a las naves comerciales de finales de la Edad Media; dotada de innovaciones que permiten reducir la tripulación, su capacidad de carga aumenta. Puede equiparse con artillería cuando atraviesa parajes peligrosos. Las urcas, de aproximadamente 40 metros de largo, suelen tener castillos anteriores y posteriores poco elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejora el comportamiento en el mar. Este tipo de enorme navío de carga es imitado en toda Europa. Los ingleses, tras adueñarse de cierto número de estos veleros durante la primera guerra anglo-holandesa, entre 1652 y 1654, las copiarán con precisión.

El tamaño de los barcos de la Carrera de Indias:
La tripulación no crecía en proporción al tonelaje del navío. Una nave de 300 toneladas solía embarcar 50 ó 60 hombres de tripulación, y una de 700 toneladas, 80 ó 90. Pero el peso motor de un navío de 300 toneladasequipado para las Indias representaba del 13 a 15% de su capacidad total de transporte, mientras que en uno de 700 toneladas apenas superaba el 10%. de modo que en la comparación de 100 a 1.000 toneladas (los extremos observados), se obtiene una reducción unitaria a la mitad del peso motor, con el consiguiente descenso del coste de utilización. Entre los factores que frenaban esa dinámica hacia el gigantismo, destacan las dificultades de carga, los tiempos muertos, los problemas de acceso y, sobre todo, el aumento del precio por cada tonelada por encima de las primeras 500. En razón de la obligada calidad de las maderas, los monstruos de 2.000 toneladas, construidos gracias a la madera de las Indias y Filipinas, resultaron monstruosos también en cuanto al precio.

Perfeccionamiento del diseño de la fragata (s.XVIII):
Con los trabajos de Bernouilli en 1738 y de Euler en 1749 quedaron establecidos los grandes principios de los barcos de vela. A partir de entonces, las naves no eran ya construidas por artesanos trabajando según métodos personales que se transmitían de generación en generación, sino por técnicos especializados, por ingenieros y colaborando matemáticos y científicos que aportaban todos sus conocimientos. La Academia de las Ciencias siguió proporcionando datos para los planos de las construcciones con el nombre de "ingenieros de la Marina". Estos técnicos se formaban en la Escuela de Construcción de París, antecesora de la Escuela de Ingeniería Marítima. El caballero de Borda (1733-1799), que emprendió numerosos viajes en 1771 y en 1772 para comprobar la utilidad de los diferentes métodos de medida de la latitud y de la longitud, formó parte de la Comisión encargada de medir el arco de meridiano entre Dunkerque y Barcelona, y de la constituida para el establecimiento del sistema métrico decimal. La capacidad y velocidad de maniobra en los barcos aumentó. Los costados del barco retroceden hacia el interior desde la batería baja hasta el puente inferior, y el hecho de ampliarse la superficie a medida que se aproxima a la quilla aumenta la estabilidad de las embarcaciones. La eslora varió entre los 40 metros para los grandes barcos de comercio y los 60 metros para los grandes buques de guerra, mientras que la manga representó el tercio o el cuarto de la eslora. Las líneas fueron cada vez más estilizadas y van desapareciendo las esculturas, mascarones y ornamentaciones exteriores, complicadas y pesadas. La proa se eleva mientras que la altura de la popa se reduce; el castillo de popa queda sustituido por una toldilla que sobresale en el alcázar, y más tarde, en tiempos de Luis XVI, se suprime también la toldilla. Con ello disminuye también la resistencia del aire. El casco de los barcos estaba recubierto por debajo de la línea de flotación, de clavos de cabeza ancha, puestos muy próximos unos de otros. El conjunto resultaba pesado y todavía empeoraba cuando se adherían algas y conchas. Los ingleses suprimieron los clavos sustituyéndolos por delgadas planchas de cobre que facilitaban, además de la reducción del peso, el la capacidad de deslizamiento y maniobra. En julio de 1778 fue botada la fragata Ifigenia, el primer barco francés forrado de cobre. El recubrimiento metálico tenía un costo elevado y debía renovarse con mucha frecuencia.

Espero les haya gustado; siempre es bueno saber algo más sobre la historia constructiva de los antecesores de nuestros barcos. Hasta la próxima y recuerde: "Cuando más se tarda, más se navega"

LA MADERA - Construcción Naval (1ra. parte)

Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para los controles operativos y los avituallamientos necesarios.

La madera en la construcción naval:
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora. Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico. Estas circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder importancia a la construcción de buques de madera. La quilla, espina dorsal del buque, está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores. El forro exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente para yates de lujo. (A.Jenaro Garrido)

Las cuadernas:
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o alefriz, en la cual se ensambla el borde inferior de las cuadernas o costillares del buque. Las cuadernas se fabrican de dos maneras:
Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas. La madera adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o gálibos.
Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas.

El Arsenal de Venecia (1104):
Cuando el Dux Faliero ordena la creación del Arzenale para la construcción de buques de combate y galeras de mercado, comienza una genuina organización naval. Tras varias ampliaciones llegó a tener 32 hectáreas. También se ocupaba de equipar las embarcaciones en un edificio de 300 metros dividido en departamentos. Producían las mejores velas, cabos y jarcias y remos con maderas de haya seleccionadas. En otra zona de la ciudad se producían armas y municiones con las mejores mezclas de pólvora. El barco característico era la galera sotil, con una relación eslora/manga de 8 a 1. Tenía entre 20 y 30 bancos de remeros que en principio fueron hombres libres libres. A partir del s.XIV se construyen galeazas. El Arsenal llegó a tener más de 100 gradas cubiertas que armaban galeras con maderas de Istria curadas largos años bajo tierra.

Construcción naval portuguesa (siglos XV y XVI):
El perfeccionamiento de técnicas de navegación y construcción naval marcaron el destino de la nación portuguesa. La importancia de los navíos en el período de los descubrimientos, fue debidamente señalada por Fernando Oliveira que escribió: "Y por lo tanto los navíos son necesarios para el arte de la navegación, y la navegación para las gentes de esta tierra de Portugal, cuyas viviendas están sostenidas al mar"; no solamente las del pueblo como también las del estado Real, que por el mar tiene muchas islas y tierras y conquistas, las cuales no se pueden conquistar ni gobernar sin navegación.

Durante la Baja Edad Media se realizaron algunas innovaciones en la construcción naval. La principal consistió en el timón (a popa), que está documentado por primera vez en Flandes de 1180.

Aparición de la carabela (1441):
Los primeros viajes de los descubrimientos fueron aún realizados en pequeñas barcas y bajeles. Así sucedió por ejemplo con el viaje de Gil Eanes que utilizó una barca. A partir de 1441 los portugueses comenzaron a utilizar carabelas en sus viajes de exploración atlántica. Este tipo de barco se reveló como el más adecuado para estas expediciones en las que debían enfrentarse a vientos variables, aguas costeras con escaso calado y ríos africanos desconocidos. En el siglo XV la carabela portuguesa fue considerada el mejor velero de la época. Era un barco pequeño o de medio calado, con capacidad para unos 40 o 60 toneles, unos catorce metros de quilla. Generalmente tenía dos mástiles con velas latinas, aunque las mayores podían tener tres, un castillo de popa y una cubierta. En la documentación del s.XV hay una curiosa referencia de un modelo de "carabela de descubrir". Este modelo perfeccionado por los portugueses con un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas. La tripulación habitual podría ser de 15 o 20 hombres. En la expedición de Rui Sousa al Congo (1490) el número de hombres llegó a los 63. Las carabelas que realizaron los Descubrimientos podían viajar sin acompañamiento pero para las expediciones de mayor riesgo e importancia estaban formadas por pequeñas armadas de dos o tres naves. En el s.XVI el empleo de carabelas se redujo especialmente a misiones de apoyo y con una frecuencia paulatinamente menor. En la Memória das Armadas (1568) y en el Livro de Lisuarte de Abreu, quedaron registrados centenares de barcos de las armadas de La Carreira da India, extraídos de los cuadros que el gobernador Jorge Cabral mandó a pintar para el Palacio de los Gobernadores en Goa (1549 o 1550).

Continuará...

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

Continuando con la planta motriz, en este artículo nos dedicaremos al circuito de combustible de los motores diesel.

Tanque de combustible: Debe contar en su interior con un sistema de rompe-olas, un grifo de drenaje (ideal para extraer agua y algunas impurezas del combustible mismo, las cuales se depositan en el fondo), grifo de salida ( ubicado unos 2 ó 3 cm. por encima del fondo para no chupar impurezas), una boca de carga o llenado, un venteo y una entrada para recibir el retorno de gasoil sobrante de la bomba inyectora. Estos tipos de tanque no deben construirse en chapa galvanizada; para su confección puede utilizarse chapa negra o acero inoxidable (calidad 430 es suficiente). Se recomienda ubicar el tanque lo mas cerca posible del motor y a un nivel más alto, aunque la diferencia de nivel se puede compensar con una bomba de alimentación de capacidad suficiente.
Filtros de gasoil: Es muy recomendable, casi imprescindible, intercalar en el circuito entre el tanque de combustible y el motor un prefiltro con trampa de agua, el cual se controlará periodicamente. Sera necesario extraer el agua que allí se deposite y reemplazar los elementos filtrantes descartables cada doscientas horas o anualmente, lo que suceda primero.
Tubería de alimentación de combustible: La línea de alimentación de gasoil que une el tanque, los filtros y la bomba de combustible se extenderá lo más recta posible, realizando curvas - de ser necesarias - con un radio mínimo de 50 mm. Será importante también, sujetar con grampas tipo omega la tubería cada 15/20 cm. a un mamparo, larguero, etc. a los efectos de impedir vibraciones que puedan dañar el material de la misma.
Purgado del sistema de combustible: Mientras los motores Diesel se encuentren bien alimentados, es muy raro que dejen de funcionar. Si el motor falla, inicie la búsqueda de la causa en el sistema de combustible. Estos motores no admiten el ingreso de aire en el circuito del gasoil. Una falla en alguna unión del circuito es suficiente para que entre aire. Otras posibilidades pueden ser: agotar el combustible del tanque con el motor en marcha, una junta defectuosa en el filtro de gasoil o el deterioro de alguna manguera de la tubería.
El purgado se iniciará desajustando los tapones inferiores de las trampas de agua de los filtros (de a uno por vez), posteriormente desajuste el tapón superior del prefiltro y con ayuda del bombín de mano bombee para hacer circular combustible. Verá entonces que sale combustibles con burbujas, continúe hasta que no vea más burbujas y luego ajuste nuevamente el tapón.
Tenga en cuenta que si su motor es moderno, cuenta con un dispositivo de purga de aire automático en condiciones normales.

Recomendaciones: * Cuando tenga fallas en el arranque no sucumba ante la tentación de utilizar arrancadores químicos como éter, esto producirá averías a mediano plazo.
* Antes de abrir la tapa de llenado de combustible, limpie la zona próxima a esta.
* Cargue combustible en lugares confiables.
* Es conveniente agregar aditivos de buena calidad que eviten la producción de microorganismos, comúnmente denominados algas, favorecidas por el tiempo que el combustible lleva guardado.
* Es recomendable mantener lleno en forma constante el tanque de combustible, de esta forma al no haber espacio para alojar aire disminuirá considerablemente la posibilidad de condensación.

No se pierdan la siguiente entrega, hablaremos de La Madera y la Construcción Naval. Hasta la próxima y recuerden: "Cuanto más se tarda, más se navega"

EN BUSQUEDA DEL MOTOR IDEAL

En el caso de pensar en renovar nuestro viejo motor diesel de nuetra embarcación de desplazamiento, lo esencial es tener una estimación de cual será la potencia necesaria para conseguir que la embarcación alcance su velocidad máxima.
Se deberá tener en cuenta las unidades de medida que se emplean para expresar la potencia de los motores. Aunque técnicamente sería inexacto decir que un CV (Caballo Vapor) es lo mismo que un HP (Horse Power), podemos considerar que se trata prácticamente de la misma magnitud. En consecuencia, cuando una potencia de un motor está expresada en CV o HP no tenemos que apreciar, a efectos prácticos, diferencia sustancial alguna. En cambio, cuando la potencia se expresara en Kilowatios, facilmente se podrá efectuar la conversión a CV multiplicando el valor Kv por 1,35.

Cuando se realizan cálculos para la obtención de la potencia de motor necesaria para impulsar un barco, uno de los factores a tener en cuenta es la relación entre la velocidad y la eslora de flotación.

Todos los fabricantes de motores expresan en sus especificaciones la potencia de referencia de un motor para un determinado número de revoluciones por minuto (r.p.m.) que debe alcanzar este para entregar esa potencia. Esta condición tiene una importancia específica en el momento de decidir con que motor nos quedaremos, pues no será lo mismo, por vibraciones, ruidos, consumo y desgaste, un motor que a 2000 rpm alcance 40 HP, que uno que alcance la misma potencia a 3600 rpm.
Si se divide la velocidad que alcanza el barco (en nudos), por la raíz cuadrada de la eslora de flotación (en pies), se puede concluir que un motovelero suele tener una relación Velocidad/Eslora de flotación baja, inferior a 1,6.
Una regla sencilla consiste en multiplicar por 4CV las toneladas de desplazamiento de la embarcación clásica a la cual deseamos conocer la potencia necesaria. Este valor nos dará una potencia de motor aproximada que nos permitirá navegar a un 75% de la máxima potencia del motor, obteniendo así una velocidad de crucero acorde a las expectativas.







Normalmente, el fabricante, proporciona la información relativa al número de rpm máximas que puede alcanzar el motor en períodos temporales y también cual es el régimen de rpm adecuado para velocidad crucero de nuestro motor, que suele rondar el 75% del límite máximo. Estos datos nos indica que llevar el motor por debajo de ese régimen de rpm causará deterioro a los componentes internos a largo plazo, y por lo tanto no es aconsejable sobredimensionar el motor más allá de lo que nos permite nuestra eslora de flotación, como no es recomendable modificar las dimensiones de la hélice que nos impidan alcanzar el número óptimo y el máximo de rpm.