BARCOS A VAPOR

El 17 de Junio de 1543, un marino español llamado Blasco de Garay hizo las primeras pruebas, en el puerto de Barcelona, con un barco movido sin remos ni velas. Este marino desaparecido en 1552 fue el primer europeo en utilizar el vapor para mover una embarcación, la goleta Trinidad de 200 toneladas de desplazamiento.

En 1707, Denis Papin diseña un barco movido a vapor, con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.

Recién después de la invención de la Máquina de Vapor de Thomas Newcomen en 1712 aparecerían proyectos eficientes para mover embarcaciones.
El primero que lo consiguió fue Claude FranÇois, marqués de Jouffroy d´Abbans, haciendo navegar el Pyroscaphe, un pequeño vapor con ruedas en 1783 y más tarde con un segundo barco equipado con la máquina de Watt. Sus proyectos demostraron la viabilidad de la navegación a vapor.

En Estados Unidos en 1787 se botó el primer barco de vapor propulsado por hélices.
Los barcos inmortalizados por Mark Twain en sus historias del Mississipi, fueron creados por Robert Fulton que entre los muchos inventos que patentó estaba su famoso "Nautilus", el submarino por supuesto.

A partir de la publicación de los trabajos del físico francés Sadi Carnot en 1824, la aplicación de la máquina de vapor a la navegación se popularizó.
Este tipo de fuerza motriz multiplicaba la energía de propulsión de un navío, permitiendo comunicaciones rápidas y disminuyendo los peligros de los viajes al mantener un rumbo seguro en las maniobras y en las tempestades.

Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependerían de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra vapor para referirse a un barco.

Aunque hoy en día ya dejaron de ser comunes los barcos a vapor por el mundo, se siguen efectuando pruebas con el fin de que sean un medio de transporte turístico. Así entonces, aquellas personas que lo deseen y quieran saber cómo se vivía y se viajaba en un barco a vapor, puedan embarcarse en esa aventura.










Amigos náuticos, gracias por compartir otro encuentro Clásico. Los esperamos en el próximo y buenas travesías!

Sistema de construcción: MORTAJA y ESPIGA

Como prometiéramos en la salida anterior, en esta trataremos otro sistema de construción: el de mortaja y espiga.

En la antigüedad, hace 4500 años, la forma de construir un barco era bastante diferente a lo que se conoce hoy en día. De hecho, el casco del navío se empezaba a construir al revés.
Actualmente un barco de madera se construye creando primero un esqueleto con la quilla y las cuadernas sobre las que luego se irán colocando las tablas o tracas y así se conforma el casco.

En cambio, antiguamente, la construcción del barco se iniciaba con la unión de las tablas del forro, dando así forma al casco del navío. Luego se le añadían por el interior las cuadernas, como mero refuerzo, unidas al casco mediante clavos introducidos desde el exterior a los que se les doblaba la punta en la parte interior del casco. Una vez construido el barco, la hinchazón de la madera producida por la humedad del agua hacia aun más resistente el conjunto. A esta técnica de construcción se le llama sobre forro.

La unión de las tablas del casco de un barco construido sobre forro se realiza mediante el sistema de mortaja y espiga.
En el canto de las tablas se practica un agujero (la mortaja) en el cual se introduce una pieza de madera que sobresalga del mismo (la espiga) la cual será a su vez encajada en la mortaja de la plancha superior. Generalmente, la unión de las tablas con la espiga, se refuerza con otra pieza llamada tobillo que la atraviesa para evitar que pudieran separarse. Esta pieza puede ser un tarugo de madera, un clavo de cobre o de hierro.

Esta técnica de construcción se ha usado en proyectos arqueológicos experimentales demostrando por un lado su efectividad y por otro su ineficiencia económica, al menos en términos actuales, ya que la construcción del casco de una nave mediante esta técnica puede exigir miles de ensamblajes dependiendo del tamaño del mismo.

En los barcos rescatados en el lago Nemi en Italia, los más grandes de los que se tenga conocimiento construidos mediante esta técnica, se usaron decenas de miles de encastres. Por otro lado, las cuadernas deben adaptarse cada una de ellas al casco realizado y por lo tanto hacerse exactamente a su medida, sistema mucho menos eficiente y más complicado que el de adaptar las tablas al esqueleto formado por las cuadernas del barco.

La construcción sobre forro se mantuvo en uso de forma dominante a lo largo de toda la antigüedad y la Edad Media Europea con muchas variaciones locales y combinada a veces con la que seria la técnica que la sustituiría más adelante y que posibilitaría la construcción de naves más grandes. Esto no significa que la construcción sobre forro quedara en desuso. En grandes galeones del siglo XVII se han encontrado evidencias que revelan su uso en partes del casco y aún en el siglo XX era usada para la construcción de pequeñas embarcaciones de madera.

Luego de estas dos últimas notas se nos ocurre como conclusión que:

No importa el sistema utilizado en la construcción de embarcaciones, lo que si importa es que siempre estuvo ligado al buen arte del oficio y en manos de operarios expertos!

Buenas singladuras y vivan el paraiso, naveguen por el delta!

Fuente: Historia y arqueología marítima.