Astilleros portugueses (s.XVI):
El más importante era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão (de Buarcos) recoge en un escrito de 1552 el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos. En Goa y Cochín se hallaban los principales astilleros de oriente. Dedicados especialmente a reparaciones estaban los de Chaul, Mozambique Raman, Ormuz, Basain y Malaca. Fernando Oliveira fue el primer tratadista portugués de construcción naval. En 1555 se imprimió su Arte da Guerra no Mar donde trata ya el tema, y luego de forma mucho más amplia en un capítulo del Arte Náutica (1570) y en un volumen del libro de la Fábrica das Naus (1570-1580). También destacan el Livro Primeiro da Arquitectura naval de Juan Baptista Lavanha (comienzos del s.XVII) y el Livro de Traçar de Carpintaria de Manuel Fernandez (1616). Holanda y la urca (s.XVII):Los holandeses crean, en el siglo XVII, una flota mercante numerosa y muy eficiente, convirtiéndose en la primera en arqueo (400.000 toneladas). La urca sustituye a las naves comerciales de finales de la Edad Media; dotada de innovaciones que permiten reducir la tripulación, su capacidad de carga aumenta. Puede equiparse con artillería cuando atraviesa parajes peligrosos. Las urcas, de aproximadamente 40 metros de largo, suelen tener castillos anteriores y posteriores poco elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejora el comportamiento en el mar. Este tipo de enorme navío de carga es imitado en toda Europa. Los ingleses, tras adueñarse de cierto número de estos veleros durante la primera guerra anglo-holandesa, entre 1652 y 1654, las copiarán con precisión.
El tamaño de los barcos de la Carrera de Indias:
La tripulación no crecía en proporción al tonelaje del navío. Una nave de 300 toneladas solía embarcar 50 ó 60 hombres de tripulación, y una de 700 toneladas, 80 ó 90. Pero el peso motor de un navío de 300 toneladasequipado para las Indias representaba del 13 a 15% de su capacidad total de transporte, mientras que en uno de 700 toneladas apenas superaba el 10%. de modo que en la comparación de 100 a 1.000 toneladas (los extremos observados), se obtiene una reducción unitaria a la mitad del peso motor, con el consiguiente descenso del coste de utilización. Entre los factores que frenaban esa dinámica hacia el gigantismo, destacan las dificultades de carga, los tiempos muertos, los problemas de acceso y, sobre todo, el aumento del precio por cada tonelada por encima de las primeras 500. En razón de la obligada calidad de las maderas, los monstruos de 2.000 toneladas, construidos gracias a la madera de las Indias y Filipinas, resultaron monstruosos también en cuanto al precio.
Perfeccionamiento del diseño de la fragata (s.XVIII):
Con los trabajos de Bernouilli en 1738 y de Euler en 1749 quedaron establecidos los grandes principios de los barcos de vela. A partir de entonces, las naves no eran ya construidas por artesanos trabajando según métodos personales que se transmitían de generación en generación, sino por técnicos especializados, por ingenieros y colaborando matemáticos y científicos que aportaban todos sus conocimientos. La Academia de las Ciencias siguió proporcionando datos para los planos de las construcciones con el nombre de "ingenieros de la Marina". Estos técnicos se formaban en la Escuela de Construcción de París, antecesora de la Escuela de Ingeniería Marítima. El caballero de Borda (1733-1799), que emprendió numerosos viajes en 1771 y en 1772 para comprobar la utilidad de los diferentes métodos de medida de la latitud y de la longitud, formó parte de la Comisión encargada de medir el arco de meridiano entre Dunkerque y Barcelona, y de la constituida para el establecimiento del sistema métrico decimal. La capacidad y velocidad de maniobra en los barcos aumentó. Los costados del barco retroceden hacia el interior desde la batería baja hasta el puente inferior, y el hecho de ampliarse la superficie a medida que se aproxima a la quilla aumenta la estabilidad de las embarcaciones. La eslora varió entre los 40 metros para los grandes barcos de comercio y los 60 metros para los grandes buques de guerra, mientras que la manga representó el tercio o el cuarto de la eslora. Las líneas fueron cada vez más estilizadas y van desapareciendo las esculturas, mascarones y ornamentaciones exteriores, complicadas y pesadas. La proa se eleva mientras que la altura de la popa se reduce; el castillo de popa queda sustituido por una toldilla que sobresale en el alcázar, y más tarde, en tiempos de Luis XVI, se suprime también la toldilla. Con ello disminuye también la resistencia del aire. El casco de los barcos estaba recubierto por debajo de la línea de flotación, de clavos de cabeza ancha, puestos muy próximos unos de otros. El conjunto resultaba pesado y todavía empeoraba cuando se adherían algas y conchas. Los ingleses suprimieron los clavos sustituyéndolos por delgadas planchas de cobre que facilitaban, además de la reducción del peso, el la capacidad de deslizamiento y maniobra. En julio de 1778 fue botada la fragata Ifigenia, el primer barco francés forrado de cobre. El recubrimiento metálico tenía un costo elevado y debía renovarse con mucha frecuencia.Espero les haya gustado; siempre es bueno saber algo más sobre la historia constructiva de los antecesores de nuestros barcos. Hasta la próxima y recuerde: "Cuando más se tarda, más se navega"