DE TODO UN POCO

Estmados "Nautas Clásicos", este viernes decidimos incluir una serie de seis puntos básicos que comprenden: Mantenimiento y el ABC para travesías (cálculos, baterías, fondeo y óptica). Con el afan de tratar de ser siempre útiles consejeros, esperamos cumplir con nuestro cometido en esta nueva entrega.

Para obtener el mejor rendimiento de una embarcación, es necesario que todos los elementos que puedan influir en su navegación estén limpios. Enumeraremos, de forma no exhaustiva, la obra viva, ejes y patas, la hélice, el timón, los deflectores fijos o móviles y cualquier otro elemento que experimente un efecto dinámico con el avance de la nave. Una vez afuera, ya preparada toda la superficie nos preguntaremos: Cuántos litros de pintura necesito?
Como calcular la superficie de su embarcación en m2. A los fines de saber cuanta pintura necesitará por mano, divida el resultado obtenido por el rendimiento del producto a adquirir. Posteriormente, multiplique este segundo resultado por la cantidad de manos a aplicar y obtendrá la cantidad total necesaria de pintura.
Fondo plano: Eslora de flotación x (manga + calado)
Fondo con quilla: 0,75 x eslora de flotación x (manga + calado)
Obra muerta: (Eslora total + manga) x 2 veces el promedio de la amura
Cubierta: Eslora total x manga x 0,75

De vuelta en el agua y a la hora de preparar una travesía deberemos tener en cuenta dos ítems muy importantes. El primero: el Punto Crítico.
Es el punto del derrotero en donde le insumirá a la embarcación igual cantidad de combustible para arribar a destino o retornar al punto de salida.
Si se mantuviese la misma velocidad, respecto del lecho del río, a la ida que a la vuelta ese Punto Crítico estará ubicado a mitad de camino. Por lo general esto no es así, hay que tener en cuenta la influencia del viento y de la corriente, en ese caso habría que aplicar la siguiente fórmula: (d x V1) / (V2 + V1). En donde d es la distancia entre el punto de salida y el lugar de arribo medido en millas náuticas; V1 es la velocidad respecto al lecho del río rumbo al punto de salida y V2 es la velocidad respecto al lecho del río rumbo a destino.
Ejemplo: La distancia que une Tigre con Carmelo (ROU) es de aprox. 45 millas, suponiendo que la velocidad de la embarcación sea de 6 nudos y la corriente tiene una velocidad de 2 nudos en contra yendo hacia Carmelo, podemos decir que d=45 millas; V1=8 nudos y V2=4 nudos. En consecuencia, tenemos que aplicando la fórmula en cuenstión nuestro Punto Crítico será de 30 millas náuticas.

El segundo ítem importante es: el Punto de no retorno.
En este caso, la embarcación ha llegado a un punto del cual no podrá volver de donde partió, dado que el consumo de combustible sería mayor que si siguiera hasta el lugar de destino.
Distancia al punto de no retorno = (Cantidad de horas de combustible restante x Velocidad al lugar de destino x Velocidad al lugar de partida) / (Velocidad al lugar de destino + Velocidad al lugar de partida). Nota: Ambas velocidades en este caso son tomadas en relación al lecho del río.
La aplicación de esta fórmula es imprescindible para conocer la ubicación de ese punto. Por ej. Supongamos tener una corriente a favor de 2 nudos, una velocidad respecto al agua de 6 nudos, la distancia a navegar para arribar al lugar de destino es de 60 millas, cubrirla nos llevará 7,5 hs. y tenemos un tanque de combustible para 12 hs. Reemplazando estos valores en la fórmula, nos arrojarara el siguiente resultado: 32 millas. Si en cambio ud. decidiera seguir navegando hasta las 40 millas no llegaría al punto de partida pues, llegar hasta allí le llevó 5 hs. y volver, debido a la corriente en contra, le demandará 10 hs. Así las cosas, ud. tiene un tanque para 12 hs. es decir que se quedaría sin combustible 12 millas antes de llegar. Navegue sin sorpresas, al realizar travesías calcule el consumo de combustible antes de soltar amarras.

No podremos descuidar dos factores que hacen a la seguridad y confort de la travesía: las Baterías, he aquí algunos consejos para prolongar la vida útil de su batería.
* Evite la total descarga, excepto que sea necesario.
* Periódicamente recárguelas hasta el 100%.
* Mantenga limpios y bien ajustados los bornes, conexiones, borneras, etc.
* Después de utilizarlas recarguelas, al menos, hasta el 80%.
* En el caso de tener más de un acumulador, no comparta la carga, hágalo por turnos.
* Prevea un montaje firme y aireado, lejos de fuentes de calor.
* Verifique que que la carga suministrada por su alternador se encuentre en relación a la capacidad de batería.

Y el Equipo de fondeo o elección del tipo y peso del ancla:

Fondo - Ancla / Cepo / Danforth / Hongo / Arado
Arena ............... Si ....... MB .......... Si ....... MB
Barro ............... Si ....... MB .......... Si ....... MB
Roca ................ Si ........ --- ........... Si ....... B
Pedregullo ........ Si ....... No ........... --- ...... B

Eslora . / . Peso de ancla / Grillete / Cadena / Cabo
5,00 mts. ... 4,00 kg. ....... 1/4" ..... 1,20 mts. ... 5/16"
6,50 mts. ... 6,00 kg. ....... 3/8" ..... 1,60 mts. .... 3/8"
10 mts. ..... 12,00 kg. ...... 7/16" ..... 1,80 mts. ... 9/16"

Regla general: Soltar longitud de cabo equivalente a 3 veces la profundidad más la distancia desde la superficie del agua hasta la banda de la embarcación.

Por último, aunque no menos importantes, se encuentran los Prismáticos.
La graduación más conveniente para uso náutico es 7 x 50. Aunque existen con más aumento, estos no se recomiendan dado que el movimiento a bordo hace muy dificultoso la visión provocando cierta sensación de mareo. Se deberá guardarlos en un sitio protegido contra golpes o humedad y al alcance de la mano, pues son sumamente útiles a la hora de querer encontrar boyas, referencias costeras, etc.

Amigos "Clásicos" esto ha sido todo por hoy. Espero volverlos a encontrar el próximo viernes, en una nueva nota. Disfruten de la navegación y recuerden que Cuanto más se tarda... más se navega.

TENDENCIA "RETRO"

Los Navegantes Clásicos somos poco objetivos al hablar sobre las preferencias en los materiales de construcción de las embarcaciones. Tanto es así que debo admitir una gran satisfacción cuando a diario veo, en los distintos medios del mundillo náutico, esta marcada tendencia retro en los nuevos diseños.

Tal es el caso de los más importantes astilleros del mundo (Riva - Ferretti - Christ Craft (foto) - South Yachts - Beneteau - Apreamare - etc.), los cuales realzan las bondades y belleza de este noble material que es la madera, forrando sus cubiertas y planchadas, utilizándola en regalas, pasamanos, ruedas de timón y solados, dándoles un toque distintivo y elegante a sus nuevos modelos. A rigor de verdad, no se si lo de antes es mejor o peor; si se que es distinto. Y somos varios los que pensamos así. La náutica evoluciona para no perder su esencia, aunque esto sea controversial y contradictorio.
Siendo nosotros, los Navegantes Clásicos, muy tradicionales a la hora de navegar, Gustavo Revel nos cuenta:

"El avance tecnológico es irrefutable. La electrónica se adueñó de las embarcaciones: motorización, sistemas de gobierno, instrumental de navegación, audio, video, sistemas constructivos, alarmas, comunicaciones, etcétera... En Estados Unidos y Europa se debate si la tecnología ha quitado el encanto de la navegación. Es una verdad posible! La tecnología ha logrado sorprender a los más temerosos nautas que al ingresar a la marina se encomendaban a Neptuno para tomar amarra sin hacer papelones. Hoy un joystick permite que se maniobre sin problemas en una marina apretada, con viento de través fuerte o con una tribuna de espectadores que espera, anciosos, una equivocación y un strike con los barcos vecinos. También están los que consideran que arriesgamos perder el arte, el conocimiento y la satisfacción intelectual de navegar de verdad con la incorporación excesiva de la tecnología. Es en parte real que tanta tecnología asfixia los conocimientos escensiales de la navegación.
Ser buen navegante requiere un estudio exhaustivo y comprensión de climatología, tabla de mareas, posicionamiento en cartas, maniobras, etcétera. Hoy la computadora gobierna la propulsión pero para quienes defienden la navegación tradicional, el ojo y la experiencia deben dominar la maniobra de un barco. Aquí se habla de perder la esencia del arte de navegar por la sencillez de conducir. Se plantea una postura que quiere que la navegación recreativa en términos generales no pierda sus particularidades, su escencia y su entorno de aprendizaje universal antes de que la tecnología devore todos esos pasos y los resuma a interpretar y utilizar programas y teclados"

Que bueno que esta iniciativa se esté popularizando, quien sabe quizá, en un futuro no muy lejano, en salvaguarda de las buenas costumbres, de las aguas y costas de nuestro delta, los capitanes gobernarán sus embarcaciones con sabiduría y cortesía. Quizá los barcos volverán a ser de desplazamiento, esmerándose los constructores en mejorar las líneas de agua para que éstos sean más veloces, sin necesidad de aumentar caballos de potencia. Quizá todos seamos "Navegantes Clásicos"...

UN NAVEGANTE CLASICO

Jacques Yves Cousteau (1910-1997).
Siendo Oficial de la Marina Francesa, oceanógrafo y director de documentales cinematográficos, en 1943 él y el ingeniero francés Émile Gagnan, perfeccionan el aparato de respiración para buceo. En 1950 toma la decisión de dejar la marina para dedicarse por completo a la investigación del mundo submarino.
El Capitán Cousteau, luego de buscar un barco que se adapte a sus aspiraciones y financiación, ya que la aventura que comienza es altamente costosa, compra el “CALYPSO” en Niza el 19 de julio del mismo año.

“Inicialmente, este buque perteneció a una clase de pequeños barcos americanos conocidos como YMS (Yard Mine Sweepers o dragaminas). Construidos totalmente en madera para simplificar su producción y siendo ésta la característica utilitaria más sobresaliente, pues eran relativamente inmunes a las minas magnéticas y mas tolerantes a las explosiones de éstas. Inscripto bajo el número 191.018 en la Royal Navy, como el JB26, zarpa de Seatle el 28/02/1943 rumbo a Gibraltar. En 1947, al ser devuelto a la US Navy, el estado lo pone en venta y es adquirido por Joseph Gazán, quien lo acondiciona para convertirlo en transbordador y lo bautiza CALYPSO.”
Durante el año siguiente, el CALYPSO va trasformando su silueta con los continuos cambios que se le van haciendo, cada vez más especializados y sofisticados, para cubrir todas las necesidades que se le exigen a un barco dedicado exclusivamente al estudio del mundo bajo el mar. A estas alturas y debido al alto costo del equipamiento, Cousteau tiene que buscar nuevas donaciones, encontrándolas en industriales y la marina francesa, incluso hipoteca su casa en dos ocasiones para continuar con su sueño.

Entre algunos de los cambios importantes realizados al CALYPSO, la llamada "falsa nariz", cámara de observación submarina de acero empotrada en proa, bajo la roda, a tres metros bajo el agua que permitía la observación y filmación submarina desde el barco y la perforación de un pozo de inmersión con acceso directo al mar, en el centro del barco, exactamente en la cocina, fueron los más importantes.
A partir de entonces los nombres de COUSTEAU y el CALYPSO estarán unidos en una larguísima lista de acontecimientos.
EL Hundimiento: A principios del año 1996, en el puerto de Singapur, mientras el CALYPSO estaba a la espera de los preparativos de una nueva expedición a China para el estudio del río Amarillo, una gabarra choca contra él y perfora el casco por debajo de la línea de flotación, yéndose a pique escorado unos 70º, apoyado sobre el fondo a unos 5 mts. de profundidad.

El 25 de Enero de 1997 fue reflotado y trasladado al puerto de Marsella tras 46 años de servicio junto a Cousteau, quien muere exactamente seis meses después, el 25 de Junio, a la edad de 87 años.
En 1998, la viuda, presidenta de la Fundación Cousteau, decide ofrecer el barco al museo de la Rochelle, donde eventualmente seria restaurado, algo que no se llegó a concretar; como tampoco el intento de la Carnival Cruise Lines por financiar la reparación en los astilleros de las Bahamas.
Luego de tantas idas y venidas, después de doce años de agonía, la viuda de Cousteau anunció que está muy cerca de reunir los ocho millones de euros necesarios para la restauración del CALYPSO.

Una historia increíble en donde un Capitán detuvo a la parca hasta reencontrarse con su antiguo y confiable amigo de madera, después de reflotarlo.
Hasta el próximo viernes y buenas travesías!

SAN FERNANDO y DOS ASTILLEROS MUY RECONOCIDOS

La relación entre San Fernando y el Delta, los ríos, y obviamente, el transporte a través de ellos, se constituyeron en un elemento vital en la comunicación de la zona. Ya a fines del siglo XIX se establecieron las primeras líneas de navegación, entre ellas, la de Francisco Mari, que introdujo el primer vapor en el delta. Posteriormente se inició en esta tarea José Luciano, con el apoyo de Antonio Obligado y posteriormente el de Nicolás Ambrosoni, quienes crearon la compañía de Navegación Isleña.

Pero el centro de anclaje de hombres, embarcaciones y mercaderías fue el Canal de San Fernando, cuyo dique de carena, construido en 1875, cambió la historia del partido elevando su categoría de pueblo hasta el punto de convertirlo en ciudad, casi con su sólo empuje. Según cuenta De Marzi, un antiguo comerciante instalado en el canal desde la primera mitad del siglo XIX, los carreteros encontraban fletes con facilidad, y todos los días llegaban al canal tropas de carretas cargadas con mercaderías destinadas al delta y al Paraguay, volviendo de la misma forma: cargadas de cueros, plumas, yerba y otros productos que traían los barcos.

El movimiento era producido por las grandes empresas que explotaban las islas, dando trabajo a los lugareños y convirtiendo en tierras utilizables bañados y terrenos improductivos. Si bien todo este movimiento era importante, construido el dique, los malecones y dragado el Canal, el movimiento se hizo más intenso todavía.
En 1909 se hizo el primer empedrado de la calle Colón, que surcaba el borde del canal en dirección al río. A su vera, una enorme cantidad de changadores, peones y trabajadores por cuenta propia daban vida a los comercios e industrias que empezaban a instalarse en la zona.

Entre esas industrias, en relación con la náutica, la más importante fue la de los astilleros, que fundamentalmente se ocuparon de la reparación de embarcaciones, incluso de grandes barcos, y comenzaron a extenderse a lo largo de la costa del río Luján.
Uno de los primeros astilleros instalado por propia cuenta en San Fernando, sobre el río Luján, a la altura del canal, fue el astillero y varadero “Sánchez”, propiedad de José Sánchez Gómez. El astillero se estableció en 1909 y entre las embarcaciones construidas por este astillero, debe recordarse al famoso vapor “Nicolás E. Ambrosoni”, propiedad de la Compañía de Navegación Isleña.
Posteriormente, en 1917, se estableció el astillero Pagliettini, en el que se construyeron infinidad de embarcaciones que surcaron los ríos del Delta. Su dueño, además de haber sido un pionero de la náutica, contribuyó permanente a la innovación del sector.
Habiéndose iniciado en los astilleros de Pagliettini, los hermanos Regnicoli, fueron fundadores de otro astillero, que en la isla ubicada frente al canal de San Fernando, levantaron con la ayuda de su padre en 1924.

Horacio Regnicoli recuerda los inicios de su padre en la actividad: “Mi abuelo siempre veía a mi papá con pedazos de madera y algún elemento cortante hacer botecitos o barquitos. Entonces le pidió al astillero de don Domingo Paglietini si no lo tomaba como aprendiz. Siendo un astillero de mucho prestigio, tomó a mi papá para enseñarle todo el arte de la construcción naval de embarcaciones hasta que a los veinte / veinticinco años, mi abuelo, compra un terreno que estaba frente al canal San Fernando e hicieron un galponcito de seis por seis, con unas chapas viejas y con palos de sauce, donde empezó a hacer entonces algunas reparaciones y fabricar algunas canoas para los isleños. El hermano menor de él, Gino, mi tío, cuando también tuvo edad para empezar a trabajar, hicieron una sociedad de hecho. En esos tiempos se construían embarcaciones para el trabajo, dado que no estaba muy difundida la actividad náutica deportiva. Eran muy pocas las familias que tenían acceso a este deporte. Los apellidos que yo recuerdo son de familias tradicionales de la Argentina, que como unos “aventureros”, practicaban la motonáutica. En aquellos años, no existían los motores marinos, entonces se compraba un coche antiguo en la calle Warnes, le sacaban el motor y el radiador que era de bronce y después vendían el resto. El motor lo marinizaban, lo adaptaban y lo instalaban en las lanchas o barcos.”