PRENSAESTOPA, sentina seca ?

Hola Navegantes Clásicos! Durante esta semana, vía Facebook, un lector nos solicitó que escribiéramos sobre el mantenimiento del prensaestopa, pues está por terminar de reciclar su barco y este tema lo tiene un poco preocupado.

Este vital elemento, instalado en toda embarcación con propulsión del tipo "línea de eje", se encuentra rematando un tubo que atraviesa el codaste llamado bocina, por donde el eje de transmisión atraviesa el casco impidiendo el ingreso de agua al interior del yate; a excepción de un leve, casi imprescindible goteo.
Comencemos entonces por detallar los dos tipos existentes de prensaestopa:

Prensaestopa seco: Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de éstos y hasta inclusive, se venden en los almacenes navales como reforma de los convencionales. Dependiendo de las marcas, el sellado se obtiene por la fricción de un aro de carbono o cerámico que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal ventaja radica en que se puede decir que no tiene mantenimiento periódico, excepto la toma de agua de río que se utiliza como refrigerante y no puede fallar. Son de uso cada vez más frecuente, ya que suelen ser totalmente estancos y no requieren mantenimiento.

Prensaestopa convencional: Estos están formados por una tuerca (con contratuerca) que ajusta sobre el extremo de la bocina que se encuentra roscado y mecanizado para darle alojamiento al tradicional pabilo trenzado embebido en una muy buena grasa hidro-repelente. Al apretar este conjunto se forma un sello, con el pabilo y la grasa, que ajusta al eje y lo vuelve estanco. A diferencia de los prensaestopas secos, los convencionales necesitan un mayor control, ya que debemos inspeccionar, por lo menos una vez al mes, que la empaquetadura de pabilo esté en condiciones, que no se haya quemado con la fricción del eje. Para ello, debemos dejar que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar la cápsula que contiene el pabilo para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado.
Es probable, después de varias apretadas, que no se pueda ajustar más por haber llegado al final de su recorrido y la entrada de agua siga a un ritmo considerable; es el momento entonces de reemplazar la estopada, aunque en la práctica y por seguridad, será conveniente no llegar a ese punto.

Como reemplazar la empaquetadura: Se deja bien aclarado que para este procedimiento no es necesario sacar la embarcación a tierra, si bien entrará algo de agua, no será un problema que una bomba de achique no pueda solucionar.
Ahora bien, desenrosque la tuerca de la empaquetadura para poderla desplazar hacia proa. Corte tres o cuatro tiras, pero en este caso de pabilo teflonado (que podrá adquirir en ferreterías industriales) cuya longitud cubra el diametro del eje y colóquelas de tal manera que la unión de los extremos de cada cordón quede a 90º con respecto a la anterior. Importante: este pabilo teflonado viene en forma de cordón de distintos diámetros, deberá previamente tomar la altura entre el eje y la rosca de la bocina para adquirir el correspondiente a su prensaestopa.
Vuelva a roscar la tuerca de apriete hasta que sienta una ligera resistencia. El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando la tuerca hasta que veamos que no entra agua por el prensaestopa, excepto la gota que nos indica la correcta refrigeracion del sistema.

Para dar por finalizada la tarea de mantenimiento, se deberá rellenar la grasera que alimenta el interior de la bocina con una muy buena grasa hidro-repelente. Valdrá la pena invertir unos morlacos pues aunque no es barata, un kilo de esta grasa nos puede durar todo un año, en cambio las económicas se emulcionarán con facilidad y no cumpliran con su función. Ajuste periodicamente hasta sentir una ligera resistencia.

Espero Ramiro que la nota haya sido clara y sirva a tus fines. Para todos nuestros amigos un cordial saludo y nos vemos, la semana próxima, en otra entrega de Navegantes Clásicos!

BARCOS FANTASMAS parte II

Como vivieron los relatos de los primeros cinco barcos fantasmas más famosos de la historia?
...Si el artículo anterior no les alcanzó, aquí va la segunda y última parte de esta serie de historias y echos misteriosos que reposan en las bodegas de estos tenebrosos navíos.

El Octavius:
Una de las historias más famosas que involucran a barcos fantasmas es la del Octavius. La leyenda data desde 1775 cuando se dice que el Herald (un barco ballenero) se topó con el Octavius que flotaba sin rumbo sobre las aguas cerca de la costa de Groenlandia. Los tripulantes del Herald abordaron el Octavius y se dieron cuenta de que la tripulación entera estaba congelada debido al frío del ártico. Lo impresionante fue que hallaron al capitán del barco sobre su escritorio con una nota a medio terminar con fecha de 1762, lo que indicaba que el Octavius había estado a la deriva por 13 años con su tripulación congelada desde entonces.

El Joyita:
Este barco pesquero fue hallado flotando sin pasajeros en el Océano Pacífico en 1955. El barco zarpó con 25 pasajeros con ruta hacia las islas Tokelau pero algo pasó en el trayecto y algunas horas después (al notarse la tardanza del barco) los equipos de rescate fueron liberados. La búsqueda por aire falló y fue hasta cinco semanas después que un barco mercantil se topó con el Joyita a 600 millas de su ruta original. No hallaron señal de los pasajeros ni de las balsas salvavidas y se registraron serios daños en uno de los costados del barco. La inspección reveló que el radio había sido sintonizado en la señal de ayuda además de que hallaron varias bolsas con vendajes sangrientos. Ninguno de los pasajeros fue visto de nuevo y se cree que piratas los asesinaron y arrojaron los cadáveres al mar.

El Lady Lovibond:
El Reino Unido tiene una larga lista de historias de barcos fantasmas y una de las más contadas es esta del Lady Lovibond. El capitán de este barco era Simon Peel y en aras de celebrar su reciente matrimonio, decidió embarcarse en el Lady Lovibond con su nueva esposa, haciendo caso omiso a la creencia de que llevar a bordo a una mujer era de mala suerte. Zarpó en febrero 13 de 1748. Desafortunadamente, el primer oficial también estaba enamorado de la esposa de Peel así que tras varias celebraciones en el barco, la ira y la envidia del hombre fue creciendo a tal grado que intencionalmente estrelló el Lady Lovibond en un banco de arena conocido por causar naufragios. El barco se hundió y todos murieron pero se dice que cada 50 años puede verse flotar alrededor de las aguas de Kent.

El Mary Celeste:
Una de las historias más famosas de barcos que en verdad existieron es la del Mary Celeste, un bergantín que fue hallado abandonado y en ruinas en el Océano Atlántico en 1872. El barco se encontró en buenas condiciones con su velas izadas y abundantes reservas de comida a bordo. No había rastros de la tripulación pero tampoco de las balsas salvavidas. El ataque de piratas fue descartado ya que también había 1,500 barriles intactos de alcohol. Se cree que alguna enfermedad o tormenta pudo haber matado a la tripulación o que las balsas salvavidas en donde partieron se hundieron.

El Flying Dutchman:
En el folclor marítimo, ningún barco fantasma puede superar la fama del Flying Dutchman, una nave que hasta la fecha ha inspirado historias de horror, cuadros, películas y hasta óperas. El barco se menciona por primera vez en el libro de viajes de George Barrington a finales del siglo XVIII. Se supone que el Flying Dutchman era un navío proveniente de Amsterdam que era capitaneado por un hombre llamado Van der Decken. La expedición apuntaba hacia la India pero se vio envuelta en una tormenta cerca del Cabo Good Hope. El hombre se volvió loco en su aferración a cruzar por lo que mató al primer oficial y juró que cruzaría el Cabo “aunque Dios lo hiciera navegar hasta el Juicio Final“. El barco se hundió en la tormenta y desde entonces quedó condenado a navegar los mares por la eternidad.

Valerosos colegas nautas, naveguen relajados pues ninguno de estos navíos surcan las aguas del delta.
Hasta aquí llegamos, pero no desembarquen que habrá más en la próxima publicación de "Navegantes Clásicos".

BARCOS FANTASMAS parte I

Hoy incursionaremos, por primera vez, en el plano espectral. Muchas son las historias a cerca de barcos fantasmas que van pasando de generación en generación entre las familias de navegantes y pescadores. Se supone que éstas naves se materializaban de repente en el horizonte y rápidamente volvían a desaparecer, augurando sucesos desafortunados. También se les denomina así a aquellos barcos que son encontrados a la deriva sin pasajeros, a menudo en medio de circunstancias o situaciones misteriosas. Tantas son las embarcaciones a las que les han atribuido estos eventos, más de los que uno supone, que decidimos solo transcribir los relatos de los diez barcos fantasmas más famosos de la historia.
Comenzamos entonces, en esta primer nota, con los cinco primeros:

El Caleuche:
Esta es una de las leyendas más famosas de la mitología Chilota en el sur de Chile. Se dice que el Caleuche es un barco que aparece en las aguas que rodean a los náufragos, acompañado de sonidos de fiesta y de gente riendo. El Caleuche carga con todos los espíritus de la gente que se ha ahogado en el océano. El barco los va recogiendo y se cree que una vez a bordo, los espíritus de estos muertos pueden volver a las vidas que antes tenían antes de haberse ahogado.

El SS Valencia:
Era un barco de vapor que zarpó de la costa de Vancouver , British Columbia en 1906. Al entrar en el Cabo Mendocino se enfrentó a una tormenta y terminó estrellándose en un arrecife. El Valencia comenzó a hundirse y empezaron a bajar balsas salvavidas para los 108 pasajeros que había.
Desafortunadamente, muchas de estas balsas se hundieron y otras desaparecieron misteriosamente. El barco se hundió y sólo 37 pasajeros fueron rescatados con vida. Cinco meses después un pescador halló una de estas balsas con 8 esqueletos a bordo y desde entonces el hundimiento de este barco sirvió como fuente para muchas historias de barcos fantasmas. Los navegantes dicen que a veces se deja ver cerca del arrecife Pachena Point y que misteriosamente, 27 años después del hundimiento se halló una de estas balsas flotando tranquilamente en Barkley Sound. La balsa estaba en perfectas condiciones y tenía aún la cubierta original de pintura.

El Ourang Medan:
En 1947 dos barcos estadounidenses recibieron llamadas de auxilio de un miembro identificado como parte de la tripulación de la nave holandesa Ourang Medan.
El interlocutor declaraba que necesitaba ayuda y que gran parte de la tripulación estaba muerta. Los mensajes se acumularon y se fueron haciendo más bizarros terminando en uno que simplemente decía “Yo muero“. Al llegar la ayuda, encontraron el Ourang Medan en perfectas condiciones pero a la tripulación entera, muerta y en posiciones extrañas y con las caras en expresión de horror. Antes de que la investigación comenzara, el barco explotó y se hundió. Algunos dicen que el Ourang Medan cargaba con nitroglicerina ilegal que no se aseguró debidamente y empezó a filtrarse en el aire. Otros dicen que fue víctima de extratrrestres o alguna otra forma de actividad paranormal…

El Carroll A. Deering:
En 1921, la goleta Carroll A. Deering regresaba de sudamérica después de entregar carbón y fue visto por última vez por un barco cerca de Cape Lookout. Durante varios días quedó atrapado en Diamond Schoals, un área famosa por haber provocado anteriormente varios naufragios. La ayuda llegó muchos días después pero el Carroll A. Deering estaba completamente vacío. El equipo de navegación no estaba y tampoco las balsas salvavidas. Si bien no había señales de violencia ni nada por el estilo, el gobierno de los Estados Unidos desató una investigación masiva en donde se descubrió que muchos otros barcos habían desaparecido antes por esa zona. Una de las teorías que más sonaron en relación al Carroll, fue la de que fue víctima de piratas o traficantes de ron. Otros dicen que hubo amotinamiento pero la verdad jamás se supo.

El Baychimo:
El Baychimo era un barco de vapor propiedad de la compañía Hudson Bay y zarpó por primera vez a principios de 1920. Era usado para el intercambio de pieles con los Inuits en el norte de Canadá hasta que en 1931 quedó atrapado entre masas de hielo en Alaska.
Ante varios intentos fallidos de liberar al Baychimo, la tripulación fue evacuada por aire y tras una ventisca que rompió el hielo, el barco quedó liberado pero fue abandonado a su suerte debido a que quedó muy dañado. Hudson Bay asumió que no sobreviviría al invierno pero asombrosamente permaneció a flote y a la deriva en aguas de Alaska por 38 años. El Baychimo se convirtió rápidamente en una leyenda local y frecuentemente era avistado cerca del hielo por eskimales y otros navíos. Fue visto por última vez en 1969 y desde entonces no ha sido visto, asumiéndose ahora sí que en efecto alguna tormenta lo hundió.

Como no queremos que pasen una noche con sobresaltos, hasta aquí llegaremos. Guarden coraje para la segunda parte y para aquellos impresionables, lean "Barcos Fantasmas" en compañía de algun valiente...
Hasta la próxima.

TIPS NAUTICOS II

Como todas las semanas, estamos muy complacidos de que nos permitan abordar sus pantallas con otra salida de Navegantes Clásicos. Aprovechando la tranquilidad de las aguas de otra navegación en conserva, es que continuaremos ofreciéndoles algunos otros secretos y recomendaciones que compilamos gracias a la experiencia de nuestros lectores, amigos nautas y usuarios del foro. Tomen nota, a continuación de los anteriores, y hagan más placentera y segura vuestra navegación.


Lo que nunca debe faltar a bordo de nuestros barcos:
Una de las tantas cosas de las cuales no se puede prescindir a bordo es de un MACHETE. El mismo debe estar bien afilado, poseer un cabo en el mango con un nudo "ahorca perro" (el cual se ajustará a la muñeca del usuario) y preferentemente una funda que servira para preservar su filo y no lastimar el lugar de guarda. Será muy útil a la hora de cortar camalotes enredados en el timón, en la pata o en el fondeo; cortar ramas enganchadas (en ocasión de una importante bajamar o pleamar); cortar el cabo de fondeo de ser imposible izar el ancla por enganche; etc. Mantenerlo estibado en lugar seguro y lejos del alcance de los niños.

Otro elemento importante a llevar consigo será 1 BIDON, de capacidad proporcional al consumo de su embarcación, donde almacenar combustible.

Indispensable será contar a bordo con un BOTIQUIN COMPLETO, el cual se encuentre a mano, con los siguientes elementos: Gasa esterilizada en sobres. Curitas. Tela adhesiva común o hipoalergénica de 5 cm. de ancho. Vendas de 10 / 12 cm. de ancho y algodón. Solución antiséptica: Alcohol, Pervinox, polvo cicatrizante y agua oxigenada para sangrados nasales. Tijera y pinza de depilar. Analgésicos, antitérmicos, antidiarreicos, cremas antinflataroria y/o antialérgica, colirio y gotas para los oidos. IMPORTANTE: No olvide reponer aquellos que ha utilizado y/o los medicamentos vencidos.

PRISMATICOS. La graduación más conveniente para uso náutico es 7 x 50. Aunque existen con más aumento, estos no se recomiendan dado que el movimiento a bordo hace muy dificultosa la visión provocando cierta sensación de mareo. Se deberá guardarlos en un sitio protegido contra golpes y humedad. Son muy útiles a la hora de querer encontrar boyas, referencias costeras, etc.

Con el fin de mantener seca la sentina, nunca deberá faltar a bordo PABILO TEFLONADO y una buena GRASA HIDROREPELENTE para el prensa estopa.

Otros dos productos necesarios como el barniz para la madera serán: ERPOX-ACERO y MASILLA NODULO. El primero es un adhesivo epoxi de dos componentes, con alto contenido de acero en polvo y fabricado por Suprabond, está recomendado para trabajos de alta exigencia. Posee una excelente resistencia al agua y a la temperatura y, debido a su contenido metálico, puede ser lijado, limado, pulido, perforado e incluso roscado. Adhiere sobre metal, fundición, plástico, etc. Es ideal para rellenar grietas, espacios vacios, unir cañerías de diferentes diámetros, obturar agujeros, fabricar y reparar matrices. Endurece en 3 horas y alcanza su curado total en 24. Y el segundo es una masilla muy elástica que sella todo tipo de uniones entre chapas, maderas, etc. No envejese ni endurese y es ideal para obturar pequeñas filtraciones de agua (lágrimas).

Mis colegas nautas, estamos llegando a puerto y es momento de atracar. Alisten cabos para los travesines y los springs, hagan firme los calabrotes y coloquen las defensas... Si nos esperan, terminamos con esta maniobra y nos volvemos a encontrar aquí mismo: en Navegantes Clásicos... Filen el largo de proa!...