MUY FELICES FIESTAS !!!

Reciban nuestros más sinceros deseos de paz, salud y trabajo para Uds. que se merecen lo mejor, para estas fiestas y siempre...

SABIOS DEL VARADERO

Estimados propietarios de barcos de madera: Accidentalmente, en busca de otros tópicos, di con este ilustrativo y veraz cuento de Manuel Torrado. Tan identificado y sorprendido me sentí, que no pude evitar compartirlo con ustedes.

No se estrelló ninguna botella de champagne en su roda, porque no es nuevo, pero lo hubiera merecido Hoy está tal como lo vi en esa foto, de hace más de 50 años, en una Yachting Argentino que una tarde aburrida me puse a hojear en la desordenada Biblioteca de mi Club. Fue amor a primera vista seguido de obsesión por buscarlo y encontrarlo.
Gracias a unos amigos di con el, estaba maltrecho y triste, ellos me aconsejaron sobre como volverlo a su mejor época. Los barcos de madera tienen sus cosas, su tratamiento y cuidados especiales. Se hacen de un material que tiene vida, por eso cuando uno les habla suelen responder.
En cuanto fue mío lo saque a tierra. Mi herida nave pasó a ocupar un lugar en el Varadero del Club, sitio que para mi era desconocido porque nunca antes había tenido un barco. Conocí por meses, por muchos meses, por infinitos meses, ese lugar que es una mezcla de cielo e infierno, de olor a pintura y humo de asaditos, de carpinteros que “para la semana que viene ya lo tienen listo” y pintores que no pudieron terminar por la repentina muerte de un ser querido.
Se entra al Varadero como el “chiquilín que miraba de afuera al Cafetín” y se sale hecho un hombre de mar sabedor de una buena cantidad de mañas. En ese turbio lugar se aprende lo bueno y lo malo, lo que hay que hacer y lo que no hay que hacer.
Al Varadero uno suele llegar un domingo con toda la tarea perfectamente programada, pero se da cuenta de que se olvidó “eso” que es indispensable para hacer, justamente, la tarea.
Hay días en el Varadero que son, meteorológicamente, los más perfectos para navegar. Entonces aparecen los amigos para invitarnos a dar una “vueltita corta” que se prolonga todo el dia y chau trabajo!!!. También los hay meteorológicamente fuleros que, sumados a los anteriores, nos garantizan una larga estadía sin hacer cosas significativas para nuestro demandante barco.
Hay una raza de seres que pulula por el Varadero, la de los sabios asesores no consultos . Se trata de gente, muy especial e indigna, que se mete en lo que no le importa dando consejos que, si uno los sigue, pueden terminar con nuestro barco, nuestra billetera, o nuestra sanidad mental.
No me refiero, desde ya, a la gente que sabe de veras a la que se va confiado a consultar. Estos sabios asesores vienen solitos hacia uno, porque así es su maligna metodología: confundir, despistar, mostrar el uso de la ciencia oculta y la palabra desconocida.
Los sabios asesores se presentan, en general, de a uno o de a dos. Los que vienen de a uno, llamémoslos sabios solitarios , pueden no hablarnos. Esto empeora las cosas. Generalmente se ponen muy cerquita del barco, en un momento en saben que uno los ve. Tocan el casco con mano experta y lo recorren con gran suavidad . Parece que las yemas de sus dedos tuvieran un poder radiológico. Suelen detenerse en un punto, ponerse los anteojos pera ver de cerca, hacer una mueca de “pobre muchacho, que compro!!!” y se van silenciosos como vinieron...........
Al principio esto genera en uno dudas terribles, al punto de querer arrancar todas las tracas para hacer el barco de nuevo.
Otra versión del solitario es el sabio consejero . Este suele dejar de regalo un consejo que es, en realidad, un enigma. Comienza siempre con una pregunta:
- Que lija usas?.
Uno responde que usa la lija TAL. Entonces el sabio consejero menea la cabeza con un gesto que es mitad pena y mitad simpatía y dice:
- Esto es un barco de madera. Tenés que usar lija HAMPTINGTON, Australiana, que está hecha con cristalitos de fastingglass y te deja la madera perfecta. De lo contrario se produce un microporo absorbente que, a la larga, hace que el barco sea como una esponja de una tremenda voracidad y se genera putrefacción de la peor.
Mientras tu mandíbula aun esta caída y sentís culpa por estar destruyendo vilmente tu propio barco, el sabio consejero saluda y se va..............................
Cuando vienen de a dos, comité sabio , no te hablan. Hablan entre ellos y comentan cosas respecto a la impericia de uno para trabajar o, peor, sobre la historia del barco. Dan ganas de matarse. Ejemplo:
• Che, este barco es el que su hundió frente a Montevideo, no?.
• Si, perdió el quillote con el primer golpe contra las piedras y llegó a la playa después de rodar catorce veces como una botella. Al final lo agarraron unos carpinteros de Montevideo, que hacían féretros, y lo dejaron con un poco mas de manga de una banda que de la otra. Por eso, cuando escora, se va para babor. Es inmaniobrable, pobre pibe!!!.
Pero ese tiempo ya paso y esta llegando al agua, ya falta poco. Se ha descorchado el champagne y se sirven sandwichitos de miga. Están todos mis amigos nautas y lo no nautas que sueñan con que mañana nos embarcamos todos para Punta del Este. Están los curiosos y están todos los sabios del Varadero haciendo sus ultimas rutinas. Recordando que, una vez, la pluma se vino abajo con un barco igual al mío colgando de ella. Diciendo que de lejos el barco se ve lindo, pero de cerca parece una pelotita de golf............ Ya flota, me subo, es todo tal como lo soñé. Los sabios de varadero se retiran derrotados, pensar que hay tanta gente que vive así!!!!!. Para mi sólo hay un horizonte lejano, un suave viento y un atardecer visto desde el cockpit de mi querido barco.

Si los que nos dedicamos a nuestros propios barcos, realizando las tareas de mantenimiento nosotros mismos no pasamos por una experiencia como la relatada es, o porque su barco se encuentra recluido en un galpón solitario o porque es de plástico.
Buenas travesías y FELIZ NAVIDAD !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

MASCARONES DE PROA

Una de las partes mas llamativas de un barco antiguo es, sin duda alguna, el mascarón de proa. El mascarón es una escultura que, generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada, según la jerarquía de la embarcación, se ubica bajo el bauprés embelleciendo la proa de la nave.
Todos hemos visto algunas vez una de estas obras de arte. Por ejemplo, la de la Fragata argentina Libertad lleva un mascarón que representa a una mujer con gorro frigio en señal de libertad. ¿Pero que finalidad cumple un mascaron de proa?
En la actualidad simplemente una decorativa, como lo viene siéndo desde la Edad Media. Pero en la edad antigua y hasta casi bien entrado el siglo IV, el mascarón de proa era un elemento importantísimo de la nave, podía cumplir una función religiosa, identificatoria o netamente bélica.
Son representativas de la navegación a vela y de los grandes buques de casco de madera de la época del descubrimiento, las conquistas y las grandes batallas navales.

Atractivas figuras femeninas talladas en madera atraían la buena fortuna de los navegantes de los océanos. Los Vikingos colocaban figuras totémicas para espantar malignos espíritus marinos, mientras los griegos y fenicios instalaban representaciones de dioses para darle confianza a la tripulación y proteger sus aventuras.
Según la tradición, los antiguos egipcios, griegos, romanos y otros pueblos de la antigüedad (y aun hoy pueblos orientales) pintaban ojos en las proas de sus naves para que el barco pudiese encontrar el camino mas seguro sobre el mar.
Mas antigua aún, era la costumbre de colocar en la punta de la nave la cabeza del animal sacrificado en honor de algún dios al comenzar un viaje.
Debido a las técnicas de construcción naval del mundo antiguo, en la proa quedaba un macizo madero vertical que, inmediatamente llamo la atención como punto apto para ser tallado y decorado, ya sea con fines religiosos o para identificar a determinado barco.
Cuando las artes del combate naval evolucionaron, creando el espolón, este tomo tanta importancia que comenzó a ser decorado. Esto continuó hasta los siglos XIII y XIV cuando el mascarón desaparece hasta su renacer en el siglo XVI. Desde entonces es que pasó a ocupar el tradicional lugar en la roda, bajo el bauprés y ya no se volvió a modificar.

Los motivos variaban desde figuras de santos a figuras mitológicas, emblemas nacionales o una figura alusiva al nombre del barco. Las medidas iban desde 45 cm hasta verdaderas estatuas de más de 2 metros de altura.
Eran objetos muy preciados por los hombres de mar de la antigüedad, elaborados por expertos artesanos inspirados, que esculpían la madera y la decoraban con varias capas de pintura de variados colores.
Muchos mascarones de la época de oro, que tomaban los navegantes en sus conquistas, fueron recubiertos con el preciado metal dorado para demostrar su poderío entre los piratas de los mares, muchos de ellos hoy se exhiben como reliquias en los museos del mundo.
Cualquiera sea su forma, los mascarones de proa eran la carta de presentación de los navegantes que se distinguían por su elegancia y espíritu marino.
Todo esto no era barato (las tallas y dorados se hacían por artesanos especializados) y, en más de una ocasión, los mascarones y tallas eran protegidos por especies de jaulas de hierro de cualquier avería en batalla, al punto tal que la construcción de éstas era un artículo importante de un equipamiento naval.
Los costos pasaron a ser tan altos que, desde 1690, los distintos Almirantazgos comenzaron a reglamentar y limitar el coste y peso de estos mascarones. Además, es de suponer que, con el progreso de la construcción naval y de la artillería, estos elementos decorativos se hacían cada vez mas inútiles y vulnerables.

Para comienzos del siglo XIX, en la época de Trafalgar, las decoraciones eran muy sobrias en lo referente a buques de guerra y los mascarones se reducían a un simple escudo heráldico o figura humana o animal.
El advenimiento del casco de hierro y los clippers de limpia línea no significaron, en principio, la desaparición de los mascarones, aunque si fueron, en muchos casos reemplazados por arabescos a ambos lados de la proa o, en los buques de guerra por los escudos nacionales rodeados de una relativamente trabajada alegoría (como el crisantemo de los barcos japoneses) pero, al comenzar el siglo XX, los grandes navíos desecharon los adornos de proa, obedeciendo a las normas dictadas por la ingeniería y construcción naval.
Sin embargo, en los veleros escuela y en algún que otro barco, aún pueden verse estas magnificas figuras que son verdaderas esculturas. En Buenos Aires existe una interesante colección de mascarones de proa del siglo XIX de aquellos inmigrantes que se instalaron en el Riachuelo de la Boca.

De lo descripto entonces, se desprende que el Navegante Clásico que posea en su barco un mascarón, tiene en realidad dos grandes tesoros! Estimados colegas, nos vamos despidiendo deseándoles a todos una muy buena singladura!

Fuente: "Sucinta Historia de los Mascarones de Proa"

DETALLES QUE JERARQUIZAN

Bienvenidos, "amigos clásicos", a otro encuentro!

Hace unos días pensaba en lo difícil que es poder establecer la diferencia entre un barco antiguo de madera y un clásico. Que define a un clásico? El poseedor de un barco de madera se debe sentir menospreciado ante un propietario de un clásico? Las opiniones son tan encontradas como la cantidad de barcos de madera cuyos constructores se desconocen.

Según el diccionario: Clásico es lo que se considera como modelo; muy notable y digno de imitación. A partir entonces de lo que manifiesta mi Pequeño Larousse ilustrado, esta definición es la que tomaremos para poder bosquejar el concepto inicial. Se deberá admitir también que un barco clásico deberá poseer ciertas características además de su antigüedad, como su diseño, su tipo de construcción y constructor, sus condiciones de navegabilidad, el estar relacionado directamente con una época, su valor social, su historia, etcétera.


Bien, que hacer entonce cuando nos damos cuenta que tenemos un barco de madera? Primero, tener presente que mantener estos barcos es una tarea tan satisfactoria y loable como mantener uno clásico; segundo, se puede jerarquizar un barco de madera. De que forma?
La respuesta es sencilla, el tiempo y el trabajo que lleva hacerlo no. Dotar a la embarcación de detalles de buen gusto y terminación es duro pero muy gratificante una vez realizado.
Mostraremos a continuación, a modo de ejemplo, algunas fotografías de accesorios que , sin duda jerarquizarán su barco.


Una caja de cedro que sirva como zócalo a un plafón de luz de mapa, es un muy buen detalle y nuestra primer opción.




Otra caja de cedro que remata el comando del faro exterior, posibilitó colocar dentro el relay y la llave de encendido.




Adaptar una lámpara de bronce con una pantalla de un motivo a fin y modelar un porta compás de cedro para tenerlo a mano y proteger sus puntas sobre la mesa de navegación, darán un toque cálido y de buen gusto.



Aunque de costo elevado, un tallado sobre el tablero de una puerta o el remate en el cabezal de algún mueble, sin duda, es un importante punto distintivo.





La construcción de esta caja sobre la carroza, delante de la timonera, solucionó el tema de guarda de elementos de uso cotidiano (prismáticos, tablas, linterna, cuarterones, etc.)


Como pudieron observar se trata de elementos de buena y dedicada construcción, con materiales nobles, que pueden embellecer y jerarquizar a un muy especial barco de madera, el suyo. Estimados navegantes, los dejo en compañía de su pasión. Buena semana y hasta el próximo encuentro.

PRENSAESTOPA, sentina seca ?

Hola Navegantes Clásicos! Durante esta semana, vía Facebook, un lector nos solicitó que escribiéramos sobre el mantenimiento del prensaestopa, pues está por terminar de reciclar su barco y este tema lo tiene un poco preocupado.

Este vital elemento, instalado en toda embarcación con propulsión del tipo "línea de eje", se encuentra rematando un tubo que atraviesa el codaste llamado bocina, por donde el eje de transmisión atraviesa el casco impidiendo el ingreso de agua al interior del yate; a excepción de un leve, casi imprescindible goteo.
Comencemos entonces por detallar los dos tipos existentes de prensaestopa:

Prensaestopa seco: Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de éstos y hasta inclusive, se venden en los almacenes navales como reforma de los convencionales. Dependiendo de las marcas, el sellado se obtiene por la fricción de un aro de carbono o cerámico que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal ventaja radica en que se puede decir que no tiene mantenimiento periódico, excepto la toma de agua de río que se utiliza como refrigerante y no puede fallar. Son de uso cada vez más frecuente, ya que suelen ser totalmente estancos y no requieren mantenimiento.

Prensaestopa convencional: Estos están formados por una tuerca (con contratuerca) que ajusta sobre el extremo de la bocina que se encuentra roscado y mecanizado para darle alojamiento al tradicional pabilo trenzado embebido en una muy buena grasa hidro-repelente. Al apretar este conjunto se forma un sello, con el pabilo y la grasa, que ajusta al eje y lo vuelve estanco. A diferencia de los prensaestopas secos, los convencionales necesitan un mayor control, ya que debemos inspeccionar, por lo menos una vez al mes, que la empaquetadura de pabilo esté en condiciones, que no se haya quemado con la fricción del eje. Para ello, debemos dejar que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar la cápsula que contiene el pabilo para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado.
Es probable, después de varias apretadas, que no se pueda ajustar más por haber llegado al final de su recorrido y la entrada de agua siga a un ritmo considerable; es el momento entonces de reemplazar la estopada, aunque en la práctica y por seguridad, será conveniente no llegar a ese punto.

Como reemplazar la empaquetadura: Se deja bien aclarado que para este procedimiento no es necesario sacar la embarcación a tierra, si bien entrará algo de agua, no será un problema que una bomba de achique no pueda solucionar.
Ahora bien, desenrosque la tuerca de la empaquetadura para poderla desplazar hacia proa. Corte tres o cuatro tiras, pero en este caso de pabilo teflonado (que podrá adquirir en ferreterías industriales) cuya longitud cubra el diametro del eje y colóquelas de tal manera que la unión de los extremos de cada cordón quede a 90º con respecto a la anterior. Importante: este pabilo teflonado viene en forma de cordón de distintos diámetros, deberá previamente tomar la altura entre el eje y la rosca de la bocina para adquirir el correspondiente a su prensaestopa.
Vuelva a roscar la tuerca de apriete hasta que sienta una ligera resistencia. El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando la tuerca hasta que veamos que no entra agua por el prensaestopa, excepto la gota que nos indica la correcta refrigeracion del sistema.

Para dar por finalizada la tarea de mantenimiento, se deberá rellenar la grasera que alimenta el interior de la bocina con una muy buena grasa hidro-repelente. Valdrá la pena invertir unos morlacos pues aunque no es barata, un kilo de esta grasa nos puede durar todo un año, en cambio las económicas se emulcionarán con facilidad y no cumpliran con su función. Ajuste periodicamente hasta sentir una ligera resistencia.

Espero Ramiro que la nota haya sido clara y sirva a tus fines. Para todos nuestros amigos un cordial saludo y nos vemos, la semana próxima, en otra entrega de Navegantes Clásicos!

BARCOS FANTASMAS parte II

Como vivieron los relatos de los primeros cinco barcos fantasmas más famosos de la historia?
...Si el artículo anterior no les alcanzó, aquí va la segunda y última parte de esta serie de historias y echos misteriosos que reposan en las bodegas de estos tenebrosos navíos.

El Octavius:
Una de las historias más famosas que involucran a barcos fantasmas es la del Octavius. La leyenda data desde 1775 cuando se dice que el Herald (un barco ballenero) se topó con el Octavius que flotaba sin rumbo sobre las aguas cerca de la costa de Groenlandia. Los tripulantes del Herald abordaron el Octavius y se dieron cuenta de que la tripulación entera estaba congelada debido al frío del ártico. Lo impresionante fue que hallaron al capitán del barco sobre su escritorio con una nota a medio terminar con fecha de 1762, lo que indicaba que el Octavius había estado a la deriva por 13 años con su tripulación congelada desde entonces.

El Joyita:
Este barco pesquero fue hallado flotando sin pasajeros en el Océano Pacífico en 1955. El barco zarpó con 25 pasajeros con ruta hacia las islas Tokelau pero algo pasó en el trayecto y algunas horas después (al notarse la tardanza del barco) los equipos de rescate fueron liberados. La búsqueda por aire falló y fue hasta cinco semanas después que un barco mercantil se topó con el Joyita a 600 millas de su ruta original. No hallaron señal de los pasajeros ni de las balsas salvavidas y se registraron serios daños en uno de los costados del barco. La inspección reveló que el radio había sido sintonizado en la señal de ayuda además de que hallaron varias bolsas con vendajes sangrientos. Ninguno de los pasajeros fue visto de nuevo y se cree que piratas los asesinaron y arrojaron los cadáveres al mar.

El Lady Lovibond:
El Reino Unido tiene una larga lista de historias de barcos fantasmas y una de las más contadas es esta del Lady Lovibond. El capitán de este barco era Simon Peel y en aras de celebrar su reciente matrimonio, decidió embarcarse en el Lady Lovibond con su nueva esposa, haciendo caso omiso a la creencia de que llevar a bordo a una mujer era de mala suerte. Zarpó en febrero 13 de 1748. Desafortunadamente, el primer oficial también estaba enamorado de la esposa de Peel así que tras varias celebraciones en el barco, la ira y la envidia del hombre fue creciendo a tal grado que intencionalmente estrelló el Lady Lovibond en un banco de arena conocido por causar naufragios. El barco se hundió y todos murieron pero se dice que cada 50 años puede verse flotar alrededor de las aguas de Kent.

El Mary Celeste:
Una de las historias más famosas de barcos que en verdad existieron es la del Mary Celeste, un bergantín que fue hallado abandonado y en ruinas en el Océano Atlántico en 1872. El barco se encontró en buenas condiciones con su velas izadas y abundantes reservas de comida a bordo. No había rastros de la tripulación pero tampoco de las balsas salvavidas. El ataque de piratas fue descartado ya que también había 1,500 barriles intactos de alcohol. Se cree que alguna enfermedad o tormenta pudo haber matado a la tripulación o que las balsas salvavidas en donde partieron se hundieron.

El Flying Dutchman:
En el folclor marítimo, ningún barco fantasma puede superar la fama del Flying Dutchman, una nave que hasta la fecha ha inspirado historias de horror, cuadros, películas y hasta óperas. El barco se menciona por primera vez en el libro de viajes de George Barrington a finales del siglo XVIII. Se supone que el Flying Dutchman era un navío proveniente de Amsterdam que era capitaneado por un hombre llamado Van der Decken. La expedición apuntaba hacia la India pero se vio envuelta en una tormenta cerca del Cabo Good Hope. El hombre se volvió loco en su aferración a cruzar por lo que mató al primer oficial y juró que cruzaría el Cabo “aunque Dios lo hiciera navegar hasta el Juicio Final“. El barco se hundió en la tormenta y desde entonces quedó condenado a navegar los mares por la eternidad.

Valerosos colegas nautas, naveguen relajados pues ninguno de estos navíos surcan las aguas del delta.
Hasta aquí llegamos, pero no desembarquen que habrá más en la próxima publicación de "Navegantes Clásicos".

BARCOS FANTASMAS parte I

Hoy incursionaremos, por primera vez, en el plano espectral. Muchas son las historias a cerca de barcos fantasmas que van pasando de generación en generación entre las familias de navegantes y pescadores. Se supone que éstas naves se materializaban de repente en el horizonte y rápidamente volvían a desaparecer, augurando sucesos desafortunados. También se les denomina así a aquellos barcos que son encontrados a la deriva sin pasajeros, a menudo en medio de circunstancias o situaciones misteriosas. Tantas son las embarcaciones a las que les han atribuido estos eventos, más de los que uno supone, que decidimos solo transcribir los relatos de los diez barcos fantasmas más famosos de la historia.
Comenzamos entonces, en esta primer nota, con los cinco primeros:

El Caleuche:
Esta es una de las leyendas más famosas de la mitología Chilota en el sur de Chile. Se dice que el Caleuche es un barco que aparece en las aguas que rodean a los náufragos, acompañado de sonidos de fiesta y de gente riendo. El Caleuche carga con todos los espíritus de la gente que se ha ahogado en el océano. El barco los va recogiendo y se cree que una vez a bordo, los espíritus de estos muertos pueden volver a las vidas que antes tenían antes de haberse ahogado.

El SS Valencia:
Era un barco de vapor que zarpó de la costa de Vancouver , British Columbia en 1906. Al entrar en el Cabo Mendocino se enfrentó a una tormenta y terminó estrellándose en un arrecife. El Valencia comenzó a hundirse y empezaron a bajar balsas salvavidas para los 108 pasajeros que había.
Desafortunadamente, muchas de estas balsas se hundieron y otras desaparecieron misteriosamente. El barco se hundió y sólo 37 pasajeros fueron rescatados con vida. Cinco meses después un pescador halló una de estas balsas con 8 esqueletos a bordo y desde entonces el hundimiento de este barco sirvió como fuente para muchas historias de barcos fantasmas. Los navegantes dicen que a veces se deja ver cerca del arrecife Pachena Point y que misteriosamente, 27 años después del hundimiento se halló una de estas balsas flotando tranquilamente en Barkley Sound. La balsa estaba en perfectas condiciones y tenía aún la cubierta original de pintura.

El Ourang Medan:
En 1947 dos barcos estadounidenses recibieron llamadas de auxilio de un miembro identificado como parte de la tripulación de la nave holandesa Ourang Medan.
El interlocutor declaraba que necesitaba ayuda y que gran parte de la tripulación estaba muerta. Los mensajes se acumularon y se fueron haciendo más bizarros terminando en uno que simplemente decía “Yo muero“. Al llegar la ayuda, encontraron el Ourang Medan en perfectas condiciones pero a la tripulación entera, muerta y en posiciones extrañas y con las caras en expresión de horror. Antes de que la investigación comenzara, el barco explotó y se hundió. Algunos dicen que el Ourang Medan cargaba con nitroglicerina ilegal que no se aseguró debidamente y empezó a filtrarse en el aire. Otros dicen que fue víctima de extratrrestres o alguna otra forma de actividad paranormal…

El Carroll A. Deering:
En 1921, la goleta Carroll A. Deering regresaba de sudamérica después de entregar carbón y fue visto por última vez por un barco cerca de Cape Lookout. Durante varios días quedó atrapado en Diamond Schoals, un área famosa por haber provocado anteriormente varios naufragios. La ayuda llegó muchos días después pero el Carroll A. Deering estaba completamente vacío. El equipo de navegación no estaba y tampoco las balsas salvavidas. Si bien no había señales de violencia ni nada por el estilo, el gobierno de los Estados Unidos desató una investigación masiva en donde se descubrió que muchos otros barcos habían desaparecido antes por esa zona. Una de las teorías que más sonaron en relación al Carroll, fue la de que fue víctima de piratas o traficantes de ron. Otros dicen que hubo amotinamiento pero la verdad jamás se supo.

El Baychimo:
El Baychimo era un barco de vapor propiedad de la compañía Hudson Bay y zarpó por primera vez a principios de 1920. Era usado para el intercambio de pieles con los Inuits en el norte de Canadá hasta que en 1931 quedó atrapado entre masas de hielo en Alaska.
Ante varios intentos fallidos de liberar al Baychimo, la tripulación fue evacuada por aire y tras una ventisca que rompió el hielo, el barco quedó liberado pero fue abandonado a su suerte debido a que quedó muy dañado. Hudson Bay asumió que no sobreviviría al invierno pero asombrosamente permaneció a flote y a la deriva en aguas de Alaska por 38 años. El Baychimo se convirtió rápidamente en una leyenda local y frecuentemente era avistado cerca del hielo por eskimales y otros navíos. Fue visto por última vez en 1969 y desde entonces no ha sido visto, asumiéndose ahora sí que en efecto alguna tormenta lo hundió.

Como no queremos que pasen una noche con sobresaltos, hasta aquí llegaremos. Guarden coraje para la segunda parte y para aquellos impresionables, lean "Barcos Fantasmas" en compañía de algun valiente...
Hasta la próxima.

TIPS NAUTICOS II

Como todas las semanas, estamos muy complacidos de que nos permitan abordar sus pantallas con otra salida de Navegantes Clásicos. Aprovechando la tranquilidad de las aguas de otra navegación en conserva, es que continuaremos ofreciéndoles algunos otros secretos y recomendaciones que compilamos gracias a la experiencia de nuestros lectores, amigos nautas y usuarios del foro. Tomen nota, a continuación de los anteriores, y hagan más placentera y segura vuestra navegación.


Lo que nunca debe faltar a bordo de nuestros barcos:
Una de las tantas cosas de las cuales no se puede prescindir a bordo es de un MACHETE. El mismo debe estar bien afilado, poseer un cabo en el mango con un nudo "ahorca perro" (el cual se ajustará a la muñeca del usuario) y preferentemente una funda que servira para preservar su filo y no lastimar el lugar de guarda. Será muy útil a la hora de cortar camalotes enredados en el timón, en la pata o en el fondeo; cortar ramas enganchadas (en ocasión de una importante bajamar o pleamar); cortar el cabo de fondeo de ser imposible izar el ancla por enganche; etc. Mantenerlo estibado en lugar seguro y lejos del alcance de los niños.

Otro elemento importante a llevar consigo será 1 BIDON, de capacidad proporcional al consumo de su embarcación, donde almacenar combustible.

Indispensable será contar a bordo con un BOTIQUIN COMPLETO, el cual se encuentre a mano, con los siguientes elementos: Gasa esterilizada en sobres. Curitas. Tela adhesiva común o hipoalergénica de 5 cm. de ancho. Vendas de 10 / 12 cm. de ancho y algodón. Solución antiséptica: Alcohol, Pervinox, polvo cicatrizante y agua oxigenada para sangrados nasales. Tijera y pinza de depilar. Analgésicos, antitérmicos, antidiarreicos, cremas antinflataroria y/o antialérgica, colirio y gotas para los oidos. IMPORTANTE: No olvide reponer aquellos que ha utilizado y/o los medicamentos vencidos.

PRISMATICOS. La graduación más conveniente para uso náutico es 7 x 50. Aunque existen con más aumento, estos no se recomiendan dado que el movimiento a bordo hace muy dificultosa la visión provocando cierta sensación de mareo. Se deberá guardarlos en un sitio protegido contra golpes y humedad. Son muy útiles a la hora de querer encontrar boyas, referencias costeras, etc.

Con el fin de mantener seca la sentina, nunca deberá faltar a bordo PABILO TEFLONADO y una buena GRASA HIDROREPELENTE para el prensa estopa.

Otros dos productos necesarios como el barniz para la madera serán: ERPOX-ACERO y MASILLA NODULO. El primero es un adhesivo epoxi de dos componentes, con alto contenido de acero en polvo y fabricado por Suprabond, está recomendado para trabajos de alta exigencia. Posee una excelente resistencia al agua y a la temperatura y, debido a su contenido metálico, puede ser lijado, limado, pulido, perforado e incluso roscado. Adhiere sobre metal, fundición, plástico, etc. Es ideal para rellenar grietas, espacios vacios, unir cañerías de diferentes diámetros, obturar agujeros, fabricar y reparar matrices. Endurece en 3 horas y alcanza su curado total en 24. Y el segundo es una masilla muy elástica que sella todo tipo de uniones entre chapas, maderas, etc. No envejese ni endurese y es ideal para obturar pequeñas filtraciones de agua (lágrimas).

Mis colegas nautas, estamos llegando a puerto y es momento de atracar. Alisten cabos para los travesines y los springs, hagan firme los calabrotes y coloquen las defensas... Si nos esperan, terminamos con esta maniobra y nos volvemos a encontrar aquí mismo: en Navegantes Clásicos... Filen el largo de proa!...

Una "JOYA": el ACHALAY III

Embarquen y tomen asiento para conocer la historia de un yate clásico con doble personalidad.


Según una versión tomada del ambiente náutico, el barco habría sido construido en 1945 y obsequiado por Mercedes Benz, a través de Evita, a su hermano Juan Duarte quien habría sido el primer propietarios del lujoso navío. La documentación que probaría este vínculo se habría arruinado durante una inundación sufrida en la década del 50 en los sótanos de Prefectura. No es un dato menor que se retirara, hace ya bastante tiempo atrás, una gran estrella de Mercedes de su proa.
El Esmeralda, como lo llamaron al botarlo, luego de la muerte de Juan Duarte pasó a manos del sindicalista Jorge Antonio. El amigo, confidente y delegado de Perón, navegó frecuentemente las costas de Uruguay hasta su fallecimiento.

Otra versión concluye que fue construido en 1951 en los astilleros Cardozo y Figueredo y que su primer dueño, el propio Jorge Antonio, fue quien lo bautizó Esmeralda. Con 24 metros de eslora, 5 de manga y dos motores GM de 225HP cada uno, esta embarcación habría sido la tercera de la denominada "serie Achalay" y el cuarto barco que construyera este astillero.
Después de la muerte del sindicalista, el yate permaneció en estado abandónico durante diez o doce años hasta que, en 1973, Alberto Nazar Anchorena lo adquiere en un remate judicial.

Luego de varias modificaciones realizadas por el astillero Cadenazi a lo largo de cuatro años de obra, se logró dar con las líneas actuales del navío. Construido en viraró, su diseño original constaba, de proa a popa, de: camareta con baño para el marinero, un camarote doble principal, la cocina en una banda y el baño enfrentado sobre la otra, al subir unos escalones la timonera y el salón y por último dos camarotes.

En 1977 el yate vuelve al agua pero como Achalay III en el Club Náutico San Isidro.

En el año 2000, Diego Montes de Oca adquiere el emblemático yate y reforma algunos elementos estéticos y técnicos aunque mantuvo los continuos y clásicos viajes a Punta del Este.

Esta ha sido la historia de un barco con doble personalidad y un solo destino, escribir un párrafo de nuestra história y vivir para contarlo. Estimados Navegantes, tengan uds. buenos vientos y los esperamos en el próximo encuentro.

MOLDURAS DE GOTERA

Todos los "Navegantes Clásicos" que poseen un barco de madera conocen del mantenimiento, reemplazo y colocación de molduras decorativas, de terminación, etcétera.

Esta nota tiene por objeto transmitir la experiencia personal de fabricar e instalar unas molduras de gotera. Estas permitirán que el agua de lluvia que corre por las carrozas no ingrese por ventanas, ojos de buey o aberturas.
Para comenzar es fundamental elegir apropiadamente el tipo de madera a utilizar en cada tipo de trabajo. Es decir, una madera dura será ideal para exponer a la inclemencia de la intemperie, mientras una madera blanda pero vistosa podrá utilizarse para los interiores.

En mi caso me decidí por una que sea resistente al agua y al sol, pero también, que sea lo suficientemente flexible como para copiar las líneas curvas de la estructura.
El siguiente paso fue diseñar la forma de la moldura y adjudicarle sus respectivas medidas, largo, espesor y altura.

El material se adquirió en bruto, por tirante, y hubo que cepillar, cortar y lijar; una vez que se obtuvieron las varillas, se maquinó con la fresa seleccionada para lograr la moldura deseada.
Ya terminadas, se aplicaron dos manos de barniz marino sobre la base de los veinticuatro metros lineales de moldura, previa perforación de los orificios por donde se efectuaría la sujeción mediante tornillos de bronce o acero inoxidable. Es importante disponer de un buen sellador para colocar en el asiento de la moldura contra la carroza, evitará así toda probable filtración a través de los tornillos.

Una vez fijada, se encolarán los tarugos que tienen por objeto tapar las cabezas de los tornillos (como muestra la fotografía), se cortarán y lijarán con ayuda de un taco, hasta que queden integragrados y a paño con la moldura.

Una vez terminado este paso, continué con la aplicación de una mano de barniceta (50% barniz y 50% aguarrás) con color a los fines de emparejar la tonalidad con el resto de la carpintería.
Creo, sin temor a equivocarme, que la tarea mas complicada fue copiar las curvas de la carroza, las que fueron realizadas en una sola pieza cortadas con una sierra caladora para después mecanizarlas con la fresa y terminadas de ajustar ya colocadas.
Es increible el cambio de apariencia resultante de la colocación de estas varillas que no demandó demasiado tiempo ni dinero.

Estimados amigos, espero que se animen a vestir vuestros barcos con detalles que contribuyan a la estética y funcionalidad del mismo y que mi relato les pueda ser de utilidad. Buenas travesías! y hasta el próximo encuentro.

La ELISA MADRE (chata reformulada)

Estimados "Navegantes Clásicos", la historia de hoy se basa en la reformulación de una chata isleña o comunmente denominada chata reformada.
Esta historia nace de la mano del autodidacta Miguel Angel Villar, un apasionado de la náutica, que habiendo pasado por cuanta embarcación se les ocurra, hoy es el feliz propietario de la Elisa Madre.


Esta chata no fue concebida como se la muestra en la fotografía. Luego de haber recorrido practicamente todo el Delta y habiéndo evaluado a más de treinta barcos, Poseidón lo enfrentó con el espectacular desafío de adquirir el casco metálico pelado de una chata arenera.
Entusiasmado con la idea de construir algo único, decidió contratar a los armadores del Astillero Lamadrid, por ese entonces suspendidos. El paso siguiente fue recurrir a Ariel Caceres, quien en aquel momento todavía era estudiante de ingeniería naval, y entre ambos diseñaron lo que hoy se puede ver. Contando ya con el casco en su casa, mientras Miguel Angel aportaba las ideas, los bocetos y las medidas iniciales, Ariel se encargaba de llevarlas a la realidad y los armadores a la práctica. Como dato curioso nos cuenta que utilizó más de treinta y cinco placas de fenólico y quemó: dos soldadoras, tres amoladoras y dos sierras sencitivas.

Mientras todo fluía entre inspiración, sugerencias y recomendaciones, los ajenos a la obra no apostaban demasiado a lo que se iba gestando. Empeñado en lo estético y práctico, Villar no dejó librado nada al azar, diseñando por ejemplo un toldo rebatible para la cubierta, revistiendo el baño con cerámicas y construyendo una parrilla de tamaño considerable sobre la aleta de babor.

"Si estás pensando en encarar un proyecto como éste y no tenés una compañera que tire para el mismo lado, olvidate"

Con esta frase Miguel agradece a Patricia, su esposa, quien siempre se mantuvo a su lado y fue la encargada de los cortinados, la blanquería y la decoración general de la Elisa Madre. También recuerda afectuosamente a Don Guerra y Rolando (del astillero), a los Poleti (mecánicos navales), a Lucho (su ayudante durante estos últimos 3 años) y a su querido amigo Ruly (dedicado desde hace 35 años a la fabricación de interiores de casas rodantes y restaurador de vehículos antiguos), en fin, a todos los que lo acompañaron durante el proyecto.

Ficha técnica: Eslora 14,50 mts.; manga 4,30 mts. y puntal 0,75 mts. Peso aproximado 20 toneladas. Motor Mercedes 1518 Turbo de 180 HP y caja Velvet Drive.

Este es otro caso más donde se conjugan un sueño, un placer, la familia, el delta y la náutica: "Un prospecto de vida maravillosamente feliz posible de realizar".
Hasta nuestro próximo encuentro y recuerden navegar con responsabilidad.

DECÁLOGO del NAVEGANTE CLASICO

Nuestros muy estimados "Navegantes Clásicos": Con el fin de incorporar nuevos elementos a esta cofradía es que detallaremos a continuación una serie de máximas, sin que la enumeración de las misma resulte limitativa, pudiendo sumar las vuestras a través de su opinión al pie del presente artículo. Sin más, he aquí el "Decálogo del Navegante Clásico"

* Nunca navegar poniendo en riesgo la seguridad de terceros. Es importante demostrar respeto por cualquier otra embarcación, absteniéndose de realizar maniobras bruscas o repentinas, navegar apopados desplazando grandes cantidades de metros cúbicos de agua, etc.

* Procurar ceder el paso, cayendo a estribor, evitando cortarle la proa a la otra embarcación. El delta existe para distendernos, para disfrutarlo y para navegarlo. Para aprovechar el paseo en su máxima calidad será menester dejar el "apuro" en tierra.

* Navegar a velocidad de maniobra al ingresar a bahías, amarraderos o fondeaderos, teniendo cuidado de no molestar a los que allí se encuentren. Estos son lugares en donde la tripulación se encuentra relajada y, en consecuencia, carentes del estado de alerta. Por lo tanto, respete el deseo del otro navegante.

* Mantener vivo el espíritu solidario para con otras embarcaciones y habitantes de la isla. Desde el cordial saludo a mano alzada hasta la eventual ayuda ante un imprevisto o desperfecto, el Navegante Clásico conservará a perpetuidad esta característica propia y directamente relacionada desde siempre con el delta.

* Utilizar el VHF con coherencia y responsablemente. La comunicación es un tema serio y como tal se le deberá brindar respeto liberando el canal 16, modulando en alta potencia solo si fuese necesario y evitando saturar el espacio con señales innecesarias.

* Hacer uso de las señales acústicas cuando navegamos por todo canal, curva o codo cerrado que nos impida ver la salida. Puede evitarnos pasar por un momento de tensión ante la aparición abrupta de un mercante o yate. Una pitada larga o repique de campana de entre 4 a 6 segundos de duración anunciará su presencia, una pitada corta o golpe de campana de 1 segundo de duración indicará que caerá a estribor.

* Contar con todos los elementos de seguridad a disposición y en buenas condiciones. Una muy buena opción adoptada para la salvaguarda de nuestra tripulación y embarcación. Incurrir en la simple intención de cumplir con este requisito para no ser multado, es un gran error.

* Ser capaz de aplicar los primeros auxilios a quien los necesite. El medio en que se desarrolla nuestra actividad incrementa el índice de riesgo, por lo tanto, es necesario que el navegante cuente con los elementos necesarios y esté capacitado para afrontar ciertas contingencias.

* No perder las bondades de la camaradería. Una charla en un cockpit, un asado en un parador, una travesía en grupo, el traspaso de información o experiencia, la recomendación de una derrota; en fin, todo aquello que se disfrute de este noble deporte.

* Recordar que cuanto más se tarda, más se navega. Aprender a utilizar nuestra embarcación no solo como medio de transporte lleva tiempo. Cuando uno comienza a disfrutar de esto y se da cuenta del placer que significa navegar, entiende que la salida no empieza cuando uno llega a destino.

* Mantener presentes y difundir las buenas artes de la navegación. Mantener viva la escencia y las bases de esta actividad, es el mejor legado que podemos dejar a los nuevos nautas.

* Utilizar las zonas de privilegio según lo establecido. No sometamos a situaciones peligrosas a otros que solo quieren disfrutar del delta. Practicar deportes náuticos en zonas no permitidas es riesgoso para todos.

Estos son entonces algunos de los puntos que el "Navegante Clásico" respeta y ejecuta, colaborando así a que todos los nautas tengan el mismo derecho a disfrutar del río, del paisaje y la buena navegación.
Esperamos vuestras sugerencias y les deseamos la mejor de las singladuras!